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Wabash ScFr - Historia

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Wabash

Un río que nace en el condado de Drake, Ohio, cerca de Fort Recovery y serpentea hacia el oeste a través de Indiana hasta llegar a Illinois en un punto al suroeste de Terre Haute. Al sur de ese punto, delimita la frontera entre los dos estados hasta desembocar en Ohio a unas pocas millas al oeste de Uniontown, Kentucky. Wabash es una abreviatura del nombre indio de Miami para el arroyo, Wabashiki, que significa "blanco brillante" o " blanco reluciente ". Se refiere al lecho de piedra caliza del arroyo a lo largo de su curso superior.

I

(ScFr: dp. 4.808; 1. 301'6 "; b. 51'4"; dr. 23 '; s. 9 k .; a.
2 10 "D. sb., 14 8" D. sb., 24 9 "D. sb .; cl. Colorado)

El primer Wabash fue establecido el 16 de mayo de 1854 por
el Navy Yard de Filadelfia; lanzado el 24 de octubre de 1855; patrocinado por Miss Pennsylvania Grice; y comisionado allí el 18 de agosto de 1856, el capitán Frederick K. Engle al mando.

Wabash partió de Filadelfia el 7 de septiembre de 1856, deteniéndose en Portsmouth, Nueva Hampshire, para embarcar al presidente Franklin Pierce para el pasaje a Annapolis, Maryland. Llegó a Nueva York el 23 de octubre de 1856, navegando el 28 de noviembre de 1856 para convertirse en el buque insignia del escuadrón local del comodoro Hiram Paulding. . El escuadrón jugó un papel decisivo en frustrar la expedición contra Nicaragua en curso por el filibusteador estadounidense, William Walker, que había soñado con unir las naciones de América Central en un vasto imperio militar dirigido por él mismo. A través de la insurrección, se convirtió en presidente de Nicaragua en 1855 solo para que Cornelius Vanderbil, quien controlaba los servicios de transporte marítimo del país, cortara los suministros y la ayuda. Una revuelta derrocó a Walker del poder, y estaba tratando de un regreso militar antes de ser capturado en 1857 por el Escuadrón Nacional. La controversia en los Estados Unidos sobre la cuestionable legalidad de apoderarse de ciudadanos estadounidenses en tierras extranjeras neutrales llevó al presidente James Buchanan a relevar al comodoro Paulding de su mando. Wabash fue dado de baja el 1 de marzo de 1858 en el Navy Yard de Nueva York.

Wabash fue puesto nuevamente en servicio el 25 de mayo de 1858, con el capitán Samuel Barron al mando, y se convirtió en el buque insignia del Escuadrón Mediterráneo del Comodoro E. A. F. La Vallette. El futuro héroe naval de la guerra hispanoamericana, George Dewey, entonces un navegante sirvió en Wabash cuando tocó en su primer puerto de escala, Gibraltar, el 17 de agosto de 1858. Wabash regresó al Navy Yard de Nueva York el 16 de diciembre de 1859 y fue dado de baja allí el 20 de diciembre de 1859.

Con el estallido de la Guerra Civil, Wabash se volvió a poner en servicio el 16 de mayo de 1861, el capitán Samuel Mercer al mando, y partió de Nueva York el 30 de mayo de 1861 como buque insignia del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico al mando del Contralmirante Silas H. Stringham.

Wabash capturó al bergantín Sarah Starr frente a Charleston, Carolina del Sur, el 3 de agosto de 1861, y recapturó la goleta estadounidense Mary Alice, capturada anteriormente por el CSS Dixie. Para esa fecha, también había capturado a los bergantines Hannah, Balch y Solferino, junto con 22 prisioneros confederados de los cuatro barcos.

El 26 de agosto de 1861, Wabash partió de Hampton Roads, con destino a Hatteras Inlet, Carolina del Norte, para participar en el primer asalto anfibio combinado de la guerra. Wabash acompañó a Monticello, Pawnee, la cortadora de ingresos Harriet Lane, el remolcador Fanny y dos transportes, que transportaban a más de 900 soldados al mando del mayor general Butler. Las fuerzas de la Unión aseguraron la entrada de Hatteras con la captura de Forts Hatteras y Clark el 29 de agosto de 1861. La fuerza de ataque no sufrió bajas y tomó más de 700 prisioneros. Entre ellos se encontraba el Capitán Samuel Barron, CSN, ex comandante de la Marina de los Estados Unidos de Wabash cuando sirvió al mando del Contralmirante La Vallette. Wabash fue designado más tarde el buque insignia del oficial de bandera Samuel F. Du Pont, el nuevo comandante del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, y fue enviado al Astillero de la Armada de Nueva York para reparaciones el 21 de septiembre de 1861.

Después del reacondicionamiento, Wabash partió de Fort Monroe el 29

Octubre de 1861 para encabezar el asalto federal a Puerto. Royal, Carolina del Sur. La flota de invasión reunida fue la más grande organizada hasta ahora por la Armada, con 77 embarcaciones y 16,000 tropas del Ejército bajo el mando del general de brigada Thomas W. Sherman. La fuerza combinada aseguró Port Royal Sound el 7 de noviembre de 1861 después de una furiosa batalla de cuatro horas. Wabash lideró la línea de batalla en esta importante victoria estratégica de la Unión.

Wabash tomó ahora una posición permanente en el bloqueo de Charleston, operando desde Port Royal. El 11 de marzo de 1862, un grupo de desembarco dirigido por el comandante del barco, Comdr. C. R. P. Rodgers, St. Augustine ocupado, Florida. Un destacamento de marineros y oficiales de Wabash desembarcó y tripuló una batería que bombardeó Fort Pulaski, Georgia, los días 10 y 11 de abril

1862 y fue fundamental para obligar a ese fuerte del sur a rendirse. Una batería naval de tres obuses de barco de 12 libras de Wabash apoyó a las tropas de la Unión en la Batalla de Pocotaligo, Carolina del Sur, el 22 de octubre de 1862.

Los barcos confederados acosaron dos veces a Wabash mientras estaban de servicio en Port Royal Sound. El 5 de agosto de 1863, CSS Juno, un pequeño vapor en servicio de piquete debajo de Fort Sumter, disparó y atropelló una lancha desde Wabash, capturando a 10 marineros y ahogando a dos. Un torpedero submarino "David" también atacó Wabash el 18 de abril de 1864. El alférez Charles H. Craven, oficial de cubierta, vio el buque en forma de cigarro a tiempo para que Wabash se pusiera en marcha. El "David" se desprendió del ataque ante el fuego de mosquete y el disparo de bala disparado por Wabash.

Wabash partió de su estación el 1 de octubre, con destino a Norfolk Navy Yard y una revisión. En el camino, aterrizó brevemente en Frying Pan Shoals, sufriendo daños menores en el timón. Las reparaciones y la revisión se completaron el 16 de diciembre, a tiempo para que Wabash se uniera al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte y participara en el primer ataque a Fort Fisher, Carolina del Norte, los días 24 y 25 de diciembre de 1864. El fracaso de este intento inicial de tomar el Fort requirió una segunda operación combinada exitosa entre el 13 y el 15 de enero de 1865.

Wabash regresó a Hampton Roads el 17 de enero de 1865, recibiendo órdenes el 25 de enero de 1865 de dirigirse al Boston Navy Yard. Wabash fue dada de baja en Boston el 14 de febrero de 1865. Fue puesta en régimen ordinario de 1866 a 1869; reacondicionado durante 1870 a 1871; y volvió a poner en servicio el 24 de octubre de 1871, al mando del capitán Robert W. Shufeldt. Wabash partió del Boston Navy Yard el 17 de noviembre de 1871 y sirvió como buque insignia del contralmirante James Alden, al mando del Escuadrón del Mediterráneo. Llegó a Cádiz, España, el 14 de diciembre de 1871 y navegó por todo el Mediterráneo hasta el 30 de noviembre de 1873 cuando partió de Gibraltar, con destino a Key West, Florida. Wabash llegó a Key West el 3 de enero de 1874. Fue dada de baja el 25 de abril de 1874 en el Astillero de la Marina de Boston. En 1875, fue colocado en ordinario y sirvió como un barco de recepción alojado desde 1876 hasta 1912. Wabash fue eliminado de la lista de la Marina el 15 de noviembre de 1912 y vendido ese mismo día a Boston Iron and Metal Co., Boston, Mass. .


Stephen R. Morillo

Stephen Morillo, durante mucho tiempo presidente del Departamento de Historia de Wabash y ahora presidente de la División III, la División de Ciencias Sociales, se especializa en historia mundial, historia medieval e historia militar, combinando las tres de diversas formas en su enseñanza e investigación. Es autor de varios libros y artículos sobre estos temas y ha aparecido tanto en History Channel como en Spike TV.

El Dr. Morillo enseña regularmente ambas mitades de la encuesta introductoria de historia mundial, Historia 101 y 102, para la cual ha escrito su propio libro de texto de historia mundial. Marcos de la historia mundial (Prensa de la Universidad de Oxford, 2014). También ha enseñado los cursos culminantes del Departamento de Historia y rsquos, Historia 497 y 498, así como cursos de nivel intermedio y seminarios de nivel superior sobre una amplia variedad de temas que incluyen historia militar mundial, historia marítima, Japón medieval y otros. Periódicamente enseña Tutorial para estudiantes de primer año y ayudó a diseñar Preguntas duraderas, Wabash & rsquos requirió el seminario para estudiantes de primer año, que ahora está enseñando.

Cuando no está enseñando o escribiendo, el Dr. Morillo disfruta de una amplia variedad de actividades. Pinta, hace dibujos animados, toca en una banda para la que canta, toca los teclados y escribe canciones, y ocasionalmente sube al escenario para actuar. Creció en Nueva Orleans y cocina cocina criolla, curry indio y otras deliciosas especialidades de su propia invención. Le gusta jugar baloncesto y apoyar a los St. Louis Cardinals y New Orleans Saints. Su risa es infame dondequiera que haya vivido.

Jesus College, Oxford DPhil, 1985, Disertación: & ldquoEnglish Royal Warfare, 1066-1154 & rdquo. Supervisor: JFA Mason. Leer para la aprobación del título por John Prestwich y Frank Barlow.
Becario de Rhodes
Harvard College AB, 1980, Magna cum laude, Phi Beta Kappa, académico de Harvard

SU 101-Historia mundial hasta 1500
HIS 102-Historia mundial desde 1500
SU 200-Historia militar
SU 300-Historia naval 1400-1800
SU 300-Japón medieval
SU 497-Filosofía y oficio de la historia
Tutorial de primer año-Historia del lenguaje humano
Preguntas duraderas

"Fronteras del conocimiento: justificaciones de la guerra en perspectiva comparada". Conferencia sobre fronteras en la guerra medieval, Cáceres, España, noviembre de 2010.

"Barbary Pirates to Somalis: A Veteran? s Day Perspective on the World history of Piracy". Conferencia invitada para la serie de conferencias sobre historia militar, Northern Kentucky University, noviembre de 2009.

"Practicantes sabios, funcionarios informados y viajeros mundanos: las estructuras del conocimiento en la red euroasiática, antes de 1500". Documento de comentarios invitado para la Conferencia Ball State sobre ciudades pequeñas en la historia mundial, abril de 2009.

& quotHistoria naval mundial: el cambio global crucial & quot. Documento entregado en la Society for Military History, Murfreesboro TN, abril de 2009.

"Un modelo de la dinámica cultural de las pequeñas ciudades en la historia mundial". Documento presentado en la Conferencia de la Asociación de Historia Mundial, Londres, junio de 2008.

colaborador de, asistente de, ayudante de, contribuyente para Caballeros de la historia y la leyenda (Publicación mundial de libros, 2009).

Morillo, Black y Lococo, La guerra en la historia mundial: sociedad, tecnología y guerra desde la antigüedad hasta el presente. Libro de texto de historia del mundo militar. McGraw Hill, 2008.

Morillo con Pavkovic. ¿Qué es la historia militar? Relevamiento y análisis historiográfico. Polity Press, 2006.

Sanders, Nelson y Morillo, Encuentros culturales: temas y fuentes de la historia mundial. McGraw-Hill, 2005. Libro fuente de historia mundial.

La batalla de Hastings. Fuentes e interpretaciones. Ed. e introducción. Boydell y Brewer, 1996.

Guerra bajo los reyes anglo-normandos, 1066-1135. Boydell y Brewer, 1994.


Gestión de activos

Schwab Asset Management es el nombre dba de Charles Schwab Investment Management, Inc. (CSIM), el asesor de inversiones de Schwab Funds, Laudus Funds, Schwab ETF y estrategias de cuentas administradas por separado. Schwab Asset Management es parte de la organización más amplia de Schwab Asset Management Solutions (SAMS), una colección de unidades de negocios de The Charles Schwab Corporation alineadas por una función común —servicios relacionados con la administración de activos— bajo un liderazgo común. Los fondos Schwab y Laudus Funds son distribuidos por Charles Schwab & amp Co., Inc. (Schwab) Member SIPC. Los ETF de Schwab son distribuidos por SEI Investments Distribution Co. (SIDCO). CSIM y Schwab son empresas y subsidiarias independientes pero afiliadas de The Charles Schwab Corporation, y no están afiliadas a SIDCO.

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Paseo por la historia

Dé un paseo por la historia con nosotros mientras descubre las diversas atracciones históricas en nuestro Wabash & amp Erie Canal Park. A medida que recorre las diferentes áreas del parque, será transportado a través de diferentes épocas durante el período del canal. Ven con nosotros para un agradable viaje por el camino de los recuerdos.

Nuestra Historia Viva

1816: Indiana obtiene la condición de Estado

Indiana se convirtió en el decimonoveno estado de EE. UU. El 11 de diciembre de 1816.

1828 - Se establece Delphi

Delphi fue diseñado por el general Samuel Milroy. Visite Centennial Stone en el Monon Railroad abandonado a través del Monon High Trail.

1836: Indiana entra en la era del Canal

Tras el éxito del Canal Erie de Nueva York a Buffalo, los líderes de Indiana tenían el sueño de cavar una red de canales en todo el estado. Se hicieron varios intentos antes y después de que se concediera a Indiana la condición de estado en 1816, pero todos fracasaron por falta de fondos. La primera lotería de Hoosier se llevó a cabo en 1819, con la esperanza de recaudar los fondos necesarios para construir un canal alrededor de las Cataratas de Ohio, pero el juego obtuvo solo $ 2,536. Esto fue considerablemente inferior a los dólares necesarios para comenzar la construcción. Fue la Ley de Mejoras Internas de 1836, que asignó 6 millones de dólares urgentes para la construcción de canales y otras mejoras que lanzaron a Indiana a la Era del Canal.


Historia de Wabash College

Wabash College se fundó el 21 de noviembre de 1832. Según los primeros registros, al día siguiente, un grupo de hombres elegidos como fideicomisarios de la universidad se arrodilló en la nieve y realizó un servicio de dedicación. La universidad estaría ubicada en la ciudad fronteriza de Crawfordsville, Indiana, con la determinación y cita de que la institución sea al principio una escuela secundaria clásica e inglesa, y que se convierta en una universidad tan pronto como lo exijan los deseos del país.

El primer miembro de la facultad de Wabash fue Caleb Mills, un graduado de Dartmouth College y Andover Seminary, quien llegó en 1833 e inmediatamente estableció el carácter de la escuela. Como señaló Byron Trippet, quien estuvo asociado con Wabash College durante cuarenta años como estudiante, maestro, decano y presidente, "por sus ideales, su visión y su abundante energía [Caleb Mills] le dio a esta universidad un sentido de misión, que Ocasionalmente se ha descuidado, pero nunca se ha perdido por completo ". Caleb Mills se convirtió más tarde en el padre del sistema de escuelas públicas de Indiana y trabajó incansablemente para mejorar la educación en todo el Valle de Mississippi. Cada otoño, la campana de Caleb Mills está acostumbrada a "entrar" en la clase de primer año como estudiantes de Wabash College, y cada primavera la campana y las comillas de "ese año" de hombres de Wabash pasan a nuevos desafíos.

Wabash College siempre ha sido independiente y no sectario, aunque sus fundadores y Caleb Mills fueron ministros presbiterianos. La escuela siguió el modelo de las universidades conservadoras de artes liberales de Nueva Inglaterra, con sus altos estándares. Caleb Mills declaró que los objetivos de la universidad son el aprendizaje, la virtud y el servicio.

“La poesía en la vida de una universidad como Wabash se encuentra en su historia. Se encuentra en el hecho de que una vez en este campus familiar y una vez en estos salones bien conocidos, estudiantes y profesores tan reales como nosotros trabajaron y estudiaron, discutieron y reímos y adoraron juntos, pero ahora se han ido, una generación desapareciendo después. otro, tan seguro como pronto nos habremos ido. Pero si escuchas, puedes escuchar sus canciones y sus vítores. Mientras miras, puedes ver la antorcha que nos entregaron ''.


Contenido

Lo que ahora es Novato fue originalmente el sitio de varias aldeas de Coast Miwok: Chokecherry, cerca del centro de Novato Puyuku, cerca de Ignacio y Olompali, en el actual Parque Histórico Estatal de Olompali. [12]

En 1839, el gobierno mexicano otorgó el Rancho Novato de 8.876 acres (35.92 km 2) a Fernando Feliz. El rancho recibió su nombre de un líder miwok local al que probablemente se le había dado el nombre de San Novato en su bautismo. [14] Posteriormente, se otorgaron cuatro concesiones de tierras adicionales en el área: Rancho Corte Madera de Novato, a John Martin en 1839 Rancho San José, a Ignacio Pacheco en 1840 Rancho Olompali, otorgado en 1843 a Camilo Ynitia, hijo de un Coast Miwok Chief y Rancho Nicasio, con mucho el más grande con 56,621 acres (229.1 km 2), otorgado a Pablo de la Guerra y John BR Cooper en 1844. [15] Novato, junto con el resto de California, se convirtió en parte de los Estados Unidos el 2 de febrero de 1848. Los primeros pioneros incluyeron a Joseph Sweetser y Francis De Long, que compraron 15.000 acres (61 km 2) a mediados de 1850 y huertos y viñedos plantados. [dieciséis]

La primera oficina de correos en Novato abrió en 1856, cerró en 1860 y una nueva oficina de correos abrió en 1891. [10]

La primera escuela se construyó en 1859, en la esquina de Grant Avenue y lo que hoy es Redwood Boulevard.

La ciudad original estaba ubicada alrededor de Novato Creek en lo que ahora es South Novato Boulevard. En 1879 se construyó un ferrocarril que conecta Novato con el condado de Sonoma y San Rafael. El área alrededor de la estación de tren se conoció como Nuevo pueblo, y forma el límite de lo que hoy es Old Town Novato. El depósito actual se construyó en 1917, pero se cerró en 1959 y está en gran parte abandonado. El depósito constaba de dos edificios: un almacén y una estación. El almacén se quemó dos veces en los años intermedios. Detrás de la estación de tren / complejo de almacenes había un complejo de molinos de cereales y piensos. El complejo del molino, junto con la parte del almacén de la estación de tren, fue demolido a fines de 2007 para dar paso a un estacionamiento público y un desarrollo de viviendas de alta densidad / Whole Foods, mientras que la estación abandonada todavía está en pie.

Una iglesia presbiteriana, que sigue siendo un hito en Novato hoy, fue construida en 1896. Hasta 2006, albergaba varias oficinas de la ciudad, pero fue desocupada ese año debido a preocupaciones de seguridad y condenada, la iglesia ha sido renovada desde entonces. Se ha erigido un nuevo complejo del centro de la ciudad junto al antiguo Ayuntamiento.

La Gran Depresión de la década de 1930 tuvo un efecto marcado en la zona, ya que muchos agricultores perdieron sus tierras. Después de la Segunda Guerra Mundial, Novato creció rápidamente con la construcción de viviendas y una autopista. Como el área no estaba incorporada, gran parte del crecimiento no fue planificado ni controlado. Novato fue finalmente incorporada como ciudad en 1960. [17] Una de las sedes más importantes de la época (1960 a 1965) fue "Western Weekend". Los concursos de crecimiento de la barba, patrocinados por Bob's Barber Shop, y muchas otras actividades extrañas ayudaron a unir a esta comunidad.

Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Novato tiene una superficie total de 73 km 2 (28,0 millas cuadradas) y es la ciudad más grande del condado de Marin. 27,4 millas cuadradas (71 km 2) son tierra y 0,5 millas cuadradas (1,3 km 2) (1,85%) son agua.

Las principales características geográficas cercanas incluyen Mount Burdell y Mount Burdell Open Space Preserve al norte y Big Rock Ridge al suroeste. El lago Stafford al oeste es un suministro de agua secundario para Novato, y el río Russian en el condado de Sonoma al norte suministra la mayor parte del agua de la ciudad. Novato incluye diez reservas del Distrito de Espacio Abierto del Condado de Marin: Mount Burdell, Rush Creek, Little Mountain, Verissimo Hills, Indian Tree, Deer Island, Indian Valley, Ignacio Valley, Loma Verde y Pacheco Valle.

Las observaciones meteorológicas oficiales se tomaron en la Base de la Fuerza Aérea de Hamilton hasta 1964. Las temperaturas promedio de enero fueron un máximo de 53,6 ° F (12,0 ° C) y un mínimo de 38,7 ° F (3,7 ° C). Las temperaturas promedio de julio fueron un máximo de 79,9 ° F (26,6 ° C) y un mínimo de 52,0 ° F (11,1 ° C). Hubo un promedio de 12,4 días con máximas de 32 ° C (90 ° F) o más y un promedio de 12,5 días con temperaturas mínimas de 0 ° C (32 ° F) o menos. La temperatura máxima récord fue de 43 ° C (109 ° F) el 2 de septiembre de 2017. La temperatura mínima récord fue de -9 ° C (16 ° F) en diciembre de 2013. La precipitación anual promedio fue de 64,7 cm (25,49 pulgadas). El año más húmedo fue 1940 con 46,63 pulgadas (118,4 cm) y el año más seco fue 2015 con 6,35 pulgadas (16,1 cm). La mayor cantidad de lluvia en un mes fue de 18,87 pulgadas (47,9 cm) en diciembre de 1955. La mayor cantidad de lluvia en 24 horas fue de 10,55 pulgadas (26,8 cm) entre el 10 de diciembre de 2014 y el 11 de diciembre de 2014. [18]

Hoy, la estación meteorológica cooperativa del Servicio Meteorológico Nacional más cercana se encuentra en San Rafael, donde los registros se remontan a 1894. En comparación con los registros de la Base de la Fuerza Aérea de Hamilton, San Rafael es generalmente varios grados más cálido que Novato y tiene un promedio de aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) más lluvia. La temperatura máxima récord en San Rafael fue de 43 ° C (110 ° F) el 7 de septiembre de 1904 y el 14 de junio de 1961. La temperatura mínima récord fue de -7 ° C (20 ° F) el 26 de diciembre de 1967. [19 ]

Federal y estatal Editar

Según el Secretario de Estado de California, al 10 de febrero de 2019, Novato tiene 31,544 votantes registrados. De ellos, 15.794 (50,1%) son demócratas registrados, 6.048 (19,2%) son republicanos registrados y 8.188 (26%) se han negado a declarar un partido político. [21]

Población histórica
Censo Música pop.
196017,881
197031,006 73.4%
198043,916 41.6%
199047,585 8.4%
200047,630 0.1%
201051,904 9.0%
2019 (est.)55,516 [9] 7.0%
Censo decenal de EE. UU. [22]

2010 Editar

En el censo de 2010, Novato tenía una población de 51,904. La densidad de población era de 1.856,6 habitantes por milla cuadrada (716,8 / km 2). La composición racial de Novato era 39.443 (76,0%) blancos, 1.419 (2,7%) afroamericanos, 286 (0,6%) nativos americanos, 3.428 (6,6%) asiáticos, 117 (0,2%) isleños del Pacífico, 4.693 (9,0%) de otras razas, y 2.518 (4,9%) de dos o más razas. Hispanos o latinos de cualquier raza eran 11,046 personas (21,3%). [23]

El censo informó que 51.278 personas (98,8% de la población) vivían en hogares, 449 (0,9%) vivían en alojamientos grupales no institucionalizados y 177 (0,3%) estaban institucionalizados.

Había 21.279 hogares, 6.679 (32,9%) tenían hijos menores de 18 años viviendo en ellos, 10.393 (51,3%) eran parejas casadas del sexo opuesto que vivían juntas, 2.237 (11,0%) tenían una mujer cabeza de familia sin marido presente, 854 (4,2%) tenía un cabeza de familia varón sin esposa presente. Había 1.010 (5,0%) parejas de sexo opuesto no casadas y 195 (1,0%) parejas o parejas casadas del mismo sexo. 5.358 hogares (26,4%) eran una persona y 2.415 (11,9%) tenían alguien que vivía solo y tenía 65 años o más. El tamaño medio del hogar era de 2,53 personas. Había 13.484 familias (66,5% de los hogares) y el tamaño medio de la familia era 3,04.

La distribución por edad fue de 11.769 personas (22,7%) menores de 18 años, 3.355 personas (6,5%) de 18 a 24 años, 12.743 personas (24,6%) de 25 a 44 años, 15.914 personas (30,7%) de 45 a 64 años, y 8.123 personas (15,7%) que tenían 65 años o más. La mediana de edad fue de 42,6 años. Por cada 100 mujeres, hay 93,6 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, había 90,1 hombres.

Había 21,158 unidades de vivienda con una densidad promedio de 756.8 por milla cuadrada, de las unidades ocupadas 13,591 (67.0%) estaban ocupadas por sus dueños y 6,688 (33.0%) fueron alquiladas. La tasa de desocupación del propietario fue del 1.0% y la tasa de desocupación del alquiler fue del 4.7%. 33,252 personas (64,1% de la población) vivían en unidades de vivienda ocupadas por sus propietarios y 18,026 personas (34,7%) vivían en unidades de vivienda de alquiler.

2000 Editar

En el censo de 2000 había 47.630 personas en 18.524 hogares, incluidas 12.411 familias, en la ciudad. La densidad de población era de 1.719,2 habitantes por milla cuadrada (663,9 / km 2). Había 18.994 unidades de vivienda en una densidad media de 685,6 por milla cuadrada (264,8 / km 2). La composición racial de la ciudad en 2010 era 65,8% estadounidense blanco no hispano, 2,5% estadounidense negro no hispano, 0,2% nativo americano, 6,5% asiático, 0,2% isleño del Pacífico, 0,3% de otras razas y 3,2% de dos o más carreras. Hispanos o latinos de cualquier raza fueron el 21,3%. [24]

De las 18.524 casas, el 32,1% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 52,7% eran parejas casadas que vivían juntas, el 10,3% tenían una mujer como cabeza de familia sin marido presente y el 33,0% no eran familias. El 25,2% de los hogares eran una persona y el 9,3% una persona de 65 años o más. El tamaño del hogar promedio era de 2,52 y el tamaño de la familia promedio era de 3,01.

La distribución por edades fue 23,1% menores de 18 años, 6,4% de 18 a 24, 29,9% de 25 a 44, 27,5% de 45 a 64 y 13,0% de 65 años o más. La mediana de edad fue de 40 años. Por cada 100 mujeres, hay 93,6 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, había 90,3 hombres.

El ingreso familiar promedio fue $ 63,453 y el ingreso familiar promedio fue $ 74,434 (estas cifras habían aumentado a $ 78,895 y $ 91,890 respectivamente a partir de una estimación de 2007). [25] Los hombres tenían unos ingresos medios de 55.822 dólares frente a los 40.287 dólares de las mujeres. El ingreso per cápita de la ciudad fue de $ 32.402. Aproximadamente el 3,1% de las familias y el 5,6% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza, incluyendo el 6,1% de los menores de 18 años y el 4,0% de los 65 años o más.

La ciudad alberga el Instituto Buck de Investigación sobre el Envejecimiento y varias empresas de biotecnología, como Biosearch Technologies, BioMarin Pharmaceutical y Ultragenyx. [27] Varias pequeñas empresas de tecnología también tienen su sede en Novato, como 2K, Radiant Logic, Toys For Bob, One Legal, International Genetics Incorporated, Channel Management Solutions, Enwisen, Sonic Solutions y DriveSavers.

La antigua Base de la Fuerza Aérea de Hamilton también se encuentra en Novato, pero fue desmantelada en 1974 y designada Distrito Histórico en 1998. Después de permanecer estancada durante muchos años, el entonces alcalde Michael DiGiorgio llevó a cabo renovaciones importantes. A partir de 2008, la base se ha remodelado en gran medida en viviendas unifamiliares. Los antiguos edificios del hangar fueron destruidos y reconstruidos en edificios de oficinas de dos pisos. Los inquilinos incluyen 2K Sports, Sony Imageworks, Visual Concepts, The Republic of Tea, Toys For Bob y Birkenstock Distribution USA.

De 1983 a 1998, el desarrollador icónico [28] de videojuegos, Brøderbund Software, tenía su sede en Novato, conocido a través de juegos Choplifter, Lode runner, Karateka, y Príncipe de Persia, y otros. [29] Desde 1982 hasta 2015, Novato fue la sede de Fireman's Fund Insurance Company, que fue el empleador más grande del condado de Marin en un momento, con 2.400 empleados en 2000. Para 2015, la compañía había despedido o transferido a la mayoría de sus empleados y se había reubicado sus empleados restantes a una sede más pequeña en la cercana Petaluma. [30]

En 2015-16, los principales empleadores de la ciudad fueron: [31]

# Empleador # de los empleados
1 Distrito Escolar Unificado de Novato 838
2 BioMarin Pharmaceutical 765
3 2K / Conceptos visuales 600
4 Hospital Comunitario de Novato 333
5 Tiendas Safeway 298
6 Costco al por mayor 297
7 Bradley Electric 255
8 Brayton & amp Associates 225
9 Centro de salud de Novato 209
10 Instituto Buck 198

Novato tiene varios vecindarios diferentes determinados por la próxima redistribución de distritos. [32] Se pueden clasificar a grandes rasgos como:


El 22 de febrero de 1832, el canal Wabash & amp Erie se inició en Fort Wayne, IN, en el aniversario del cumpleaños de George Washington. Una vez completado, conectó Toledo, OH (Manhattan) y Evansville, IN. Una gran inauguración del 4 de julio de 1843 celebró su conexión de Lafayette, Indiana como jefe de navegación en barco de vapor en el Wabash, con Toledo, Ohio, en el lago Erie. La porción de Toledo a Lafayette estuvo en servicio más tiempo que la sección sur.

En Indiana, el Canal fue construido principalmente por inmigrantes irlandeses que usaron palas, picos, carretillas y la pala deslizante tirada por caballos. En 1837, había 1.000 trabajadores empleados en el sistema de canales del estado. Los accidentes, la fiebre, el cólera, las peleas y las mordeduras de serpientes cobraron un alto precio en la mano de obra, muchos de los cuales fueron enterrados al caer en el camino de sirga. Se ha informado que la pérdida de vidas por la construcción del Canal fue de una persona por cada seis pies de Canal completado en el tramo de cuarenta millas entre la línea estatal de Indiana / Ohio y Junction, Ohio. Esta cifra, sin embargo, ha sido fuertemente cuestionada por algunos historiadores del canal.

Se construyeron esclusas, presas y puentes para permitir diferencias topográficas a lo largo de la ruta. El ingenio estadounidense estuvo a la altura de las circunstancias cuando se encontraron soluciones de ingeniería únicas para enfrentar los desafíos particulares presentados por la geografía de Indiana. Los puentes giratorios, los sistemas de contrapesos, los derrumbes, las presas, las esclusas y el desarrollo de concreto que se endurecería bajo el agua fueron parte de la experiencia de los constructores de canales.

Las maravillas de la ingeniería local incluyeron un puente giratorio o giratorio en Franklin Street / Bicycle Bridge Road, el puente levadizo de Carrollton, que permitió el acceso de los barcos de vapor por encima y por debajo del arco de piedra de Burnett's Creek, que recuerda a los acueductos romanos, hasta el camino de sirga desde Lockport y el Deer de 170 pies. La presa del arroyo y el puente del camino de sirga al suroeste de Delphi.

El canal llegó a Logansport en 1838 y a Delphi en 1840. Un artículo de los registros históricos del condado de Cass declaraba: "Todo el pueblo vio venir el primer bote en el 'canal furioso' tirado por tres mulas, hecho de 5 a 6 millas por hora. hora."

Tradicionalmente de 40 pies de ancho, partes de la porción de Delphi del canal Wabash & amp Erie tenían entre 80 y 120 pies de ancho debido a un lodazal natural, llamado Bayou of Delphi. Este tramo más amplio, que incluye la vía fluvial a través del Canal Park, se prestó como un puerto natural y un área fina para almacenes, muelles, carga, descarga y tránsito de agua.

Dentro del condado de Carroll, se inició una presa a través del río Wabash desde Delphi en 1838 y se terminó en 1841 con una esclusa de vapor en Pittsburg. Esta próspera ciudad se construyó en 1836. El agua floja prolongada permitió a los barcos del canal cruzar el Wabash en Carrollton, viajar hacia el suroeste a lo largo del lago durante dos millas y media y volver a entrar en el Canal en Paragon, una milla por encima de Delfos. A menudo se la conoce como la Gran Presa, porque el ingeniero la proclamó como la presa más grande construida en Indiana, ¡si no en todo el Oeste! Después de que terminó la era del canal, un grupo de ciudadanos descontentos culpó a la presa por las inundaciones en el área y, con una mezcla de malicia y pólvora, tomó a Fate en sus manos. La dinamita de la presa el 9 de febrero de 1881 también puso fin al auge económico de Pittsburg.


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Aquí hay un grupo de niños de la escuela jugando en TREATY CREEK, cerca de SMALL & # 039S SETTLEMENT. El asentamiento pequeño & # 039s estaba ubicado en el antiguo 15 cerca de Bailey Road al sur de Wabash. La imagen mira hacia el sur. Puede ver el molino Small & # 039s de tres pisos que se encontraba en Treaty Creek debajo del cementerio Matlock en el centro de la fotografía. La fotografía fue tomada en algún momento después de 1876 por un hombre llamado Thrasher, que fue el primer fotógrafo de Old Faithful en Yellowstone. Fue llevado a la ciudad por Josiah Daugherty, quien lo conoció en la segunda expedición a Yellowstone y se quedó solo unos 6 meses abriendo un negocio de fotografía antes de seguir adelante. En la distancia se puede ver una valla de riel dividida que divide el río del campo. Leon Kirk añade: “Me encanta la forma en que se plantea esto. Todo el mundo tiene una "caña de pescar", incluso las señoras en la orilla del arroyo. Los edificios al fondo, GUAU. El recreo, como algunos de ustedes pueden relatar, no siempre fue tan idílico como el que se muestra arriba. En febrero de 1877, Leander Schrull y William McCowen patinaban sobre hielo durante la pausa del almuerzo en la McCowan School House. Ambos niños comenzaron a insultarse y se produjo una pelea que llevó a la muerte de Leander Schrull. Se presentaron cargos de homicidio involuntario contra McCowan, que huyó del condado. El recreo podía ser divertido y divertido, pero a veces se trazaban planes nefastos. En 1884, durante el recreo del almuerzo, los grandes de la escuela LaFontaine idearon un plan para que los maestros les dieran un regalo de Navidad. Prohibirían la entrada a los profesores. Los maestros, al regresar al mediodía, encontraron todas las puertas cerradas y rechazaron la entrada hasta que acordaron un regalo de Navidad. Los maestros se negaron y finalmente pudieron ingresar a la escuela. En noviembre de 1885 Gracie Dare, una estudiante de la Escuela Lagro, mientras estaba en el recreo jugando al latigazo en la escuela con sus compañeros de clase, fue arrojada al suelo con tanta violencia que se desmayó y quedó inconsciente durante algún tiempo.


Contenido

Primero Bala de cañón trenes Editar

Había varios trenes Wabash Cannon Ball viajando por el centro y oeste de los Estados Unidos ya en la década de 1880. [2] El primero Bala de cañón El tren expreso viajó desde Chicago, Illinois al suroeste hasta El Paso, Texas. [1] This express train traveled throughout the western part of Midwest and the eastern part of the Southwestern United States. In addition to traveling on the Wabash Railroad, it also traveled on the "Great Rock Island Route" in the late 1800s and into the early 1900s. [3] [4] [5]

Song and reinstituting of a new train and new route Edit

J. A. Roff wrote a song, The Great Rock Island Route, in the 1880s. In the 1930s, after a rewrite as Wabash Cannonball, country and western singer Roy Acuff gained great popularity with the song. [6] Subsequently, the Wabash Railroad in 1950 resurrected the train in an entirely different route that capitalized on the railroad territory between to two major Midwestern cities, St. Louis, Missouri and Detroit, Michigan. [7] [8]

The new route was one of the Wabash company's prestige trains. los Wabash Cannonball, number 4 eastbound, and number 1 westbound, had a parlor car, a dining-lounge car, chair cars and reclining seat coaches. In St. Louis it made connections with the Wabash's City of Kansas City, bound for Kansas City, and the Wabash's City of St. Louis for Denver and points further west. A nighttime counterpart, the Detroit Limited, made the trip eastbound, and another night train counterpart, the St. Louis Limited, went westbound on the same route. [9]

The train was under the administration of the Norfolk and Western Railway from 1964, as the Wabash company merged with the N&W that year. [10] The train did not survive the conversion of private passenger lines to administration of the trains by Amtrak in May, 1971. [11]


Wabash Railroad Timetables (1952)

In 1896, Gould's empire was handed over to his son, George, who continued his father's transcontinental ambitions. ਋y the early 20th century the younger tycoon had, once again, nearly accomplished the feat through control of the Missouri Pacific, Western Pacific, Denver & Rio Grande Western, Western Maryland, and Wheeling & Lake Erie along with the Wabash. & # xa0

In an ironic twist of fate, the younger Gould also overstretched his available capital and his empire collapsed (the Wabash entered receivership once more on December 26, 1911).  George's time at the helm did produce two noteworthy legacies, an improved Chicago corridor and access into Buffalo. & # xa0

The former was launched in 1891 as the Montpelier & Chicago Rail Road to build a direct route between Detroit/Toledo and Chicago.  This 150-mile connector split from the Detroit main line at Montpelier, Indiana and officially opened on April 21, 1893.  In the process, long-time trackage rights over the Erie's Chicago & Atlantic were eliminated. 

Reaching Buffalo involved almost no new construction as an agreement was worked out with the Grand Trunk Railway of Canada on January 24, 1898 to lease 230 miles of its system through southern Ontario.  Over time, this trackage became a vital component of the Wabash network.

With E8A #1003 sitting on the Illinois Central diamond, the "Wabash Cannonball" boards at Tolono, Illinois on October 28, 1962. Roger Puta photo.

The Modern Wabash Railroad

With George's financial ruin, Gould involvement ended for good.  The railroad was subsequently sold at foreclosure and reorganized as the Wabash Railway on October 22, 1915.  It contained 2,033 route miles, 321 miles of secondary mileage, and 476 miles of trackage rights.

Once free from the Goulds' influence the Wabash reached new heights.  It achieved operating revenues of more than $40 million just prior to World War I, thanks, in part, to Detroit's expanding automotive industry.  Some of this newfound income was used to bolster infrastructure and purchase new locomotives. 

Then, the United States Railroad Administration took over the national industry, made effective at noon on December 28, 1917.  

The directive was ordered by President Woodrow Wilson in response to fears of national gridlock.  Unfortunately, the government did no better at maintaining fluid operations than the private sector during this time equipment was rundown and infrastructure inadequately maintained to meet the crushing demand. & # xa0

The Wabash survived this ordeal better than most and was returned to private ownership on February 28, 1920 following passage of the Transportation Act.  That decade was generally good (net operating income reached $12.2 million by 1925) and witnessed a series of interesting events unfold.

"Follow The Flag." From left to right Wabash PA-1 #1053, E8A #1009, and E7A #1001 await their next assignment in May of 1962. Richard Wallin photo.

First, it acquired stock control of the 292-mile Ann Arbor Railroad in 1925, which maintained a linear route between Detroit and the Lake Michigan car-ferry terminal of Frankfort, Michigan (by 1930 it owned more than 99% of Ann Arbor's stock). & # xa0

This wasn't a new concept and actually fell in line with the Interstate Commerce Commission's plan then to merge all eastern systems (outside of New England) into a handful of large mega-railroads.  The group which actually came closest to achieving this was the Van Sweringen brothers. & # xa0

In addition, the PRR, which had once oddly endorsed the plan, suddenly turned against it and over time acquired stock control of the Wabash (as well as the LV). 

This takeover led to a bitter court battle, which saw the PRR victorious when a deadlocked Supreme Court on March 19, 1934 stayed an earlier Third Circuit Court of Appeals decision that Penny's takeover would not lessen competition.

Wabash E8A #1003 has train #1, the westbound "Wabash Cannonball," boarding at Tolono, Illinois on October 28, 1962. Roger Puta photo.

In the end, the PRR largely stayed out of Wabash affairs enabling its prominent rise into an important and profitable Midwestern bridge line.  It suffered one last financial setback, however, when the Great Depression plunged it back into bankruptcy on December 1, 1931.  In 1928 the company enjoyed a net income of more than $11.9 million. & # xa0

Alas, this melted to a staggering net lose of $7.05 million by the end of 1931.  While reorganization would require more than a decade the railroad slowly rebounded as the economy recovered from an operating income that stood at a low of $31.691 million in 1931 the Wabash showed a strengthening bottom line over the next few years. & # xa0

It reached $46.133 million in 1937, dipped to just over $40 million a year later, and then boasted a net income of $1.067 million during the first quarter of 1942.  With a bright outlook, it was officially reorganized as the Wabash Railroad Company on January 1, 1942. 

The World War II years witnessed bountiful business, peaking in 1943 when it enjoyed a net income of $8.758 million.  These strong numbers continued in the postwar years as this figure had jumped to $10.997 million by 1948.

A few years after the Norfolk & Western merger, a former Wabash E8A arrives in Decatur, Illinois with train #111, the "Banner Blue," on May 7, 1966. On the next track over can be seen Norfolk & Western GP9 #508 with Train #1, the "Wabash Cannonball." Roger Puta photo.

The Wabash used its healthy earnings to further infrastructure improvements and sought retirement of the steam locomotive, a process completed on July 28, 1955. ਊ few years earlier it had also taken part in another industrial transformation, the streamliner, by introducing the City of Kansas City on November 24, 1947.  

Wabash FA-2 #820 and other power layover between assignments at Decatur, Illinois on May 20, 1964. As the Alco's nose states, "Follow The Flag." Dick Wallin photo.

Another popular daytime service was the Blue Bird, launched on February 26, 1950 to work the Chicago-St. Louis market.  The train featured a sleek set of Budd-built equipment including a combination baggage-buffet-lounge, three dome chair cars, diner lounge, and dome parlor-observation.

Ironically, the railroad's most legendary train wasn't even born until February 26, 1950 when, thanks to the popularity of the folk classic "The Wabash Cannonball," the railroad introduced a train by that name serving St. Louis and Detroit.

Diesel Locomotive Roster

The American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Notas
C424B900-B9063/1964#B902 was wrecked in 10/1964, later scrapped.
HH-660100, 1504/1939-3/1940-
S115/1940Ex-Des Moines Union #1, acquired in 1/1962.
S126/1940Ex-New Jersey, Indiana & Illinois #1, acquired in 1961.
S1151-1597/1941-3/1948-
S2310-3218/1942-5/1949-
S23257/1942Ex-Nickel Plate Road #5, acquired in 5/1964.
S4322-3246/1953-
C4251000-10061964Became N&W property before delivery.
PA-11020-1021, 1020A-1021A5/1949-
FA-11200-1204, 1200A-1204A1/1949-3/1949-
FB-11200B-1204B2/1949-3/1949-
FA-2800-82312/1950Ex-Ann Arbor, acquired in 1963.

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
VO-6602007/1941-
DS-4-4-660201-2022/1947-3/1947-
VO-1000300-3039/1942-6/1946-
DS-4-4-10003041/1949-
S12305-3091951-2/1953-

Lima Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantity
LS-1000*4003/1950Ex-Lima demonstrator #1002, later upgraded to 1,200 horsepower.
LS-1200*401-4114/1950-11/1950#407 was ex-Lima demonstrator #1003. All units were later re-engined with Alco prime movers.

*  Lima's brief catalog of diesel locomotives carried no official model name.

Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
SW1101-1114/1939-6/1949-
SW8120-13210/1950-2/1953-
NW2346-3494/1940-8/1941Ex-Nickel Plate Road
NW2350-35312/1946-7/1949-
SW7355-3627/1950-
SW9363-3744/1951-3/1953-
SW1200375-3791/1954-1/1957-
GP7450-4838/1950-1/1953-
GP9484-4951/1954-4/1956-
GP35540-5474/1964-
E7A1000, 1001-1001A, 10025/1949-
E8A1000, 1003-101511/1949-1/1953-
F7A1100-1108, 1100A-1108A, 1140-1189, 1140A-1189A8/1949-4/1953-
F7B1100B-1108B8/1949-6/1950-
F9A1141A3/1959-

Model Type Road Number Date Built Quantity
H10-44380-38311/1946-3/1949-
H12-44384-3863/1953-
H24-66 (Train Master)550-554, 552A-554A4/1956-5/1956-

Model Type Road Number Date Built Notas
44-Tonner517/1939-
U25B500-5115/1962-8/1962-
U25B512 (1st)8/1962Wrecked 10/1964.
U25B512 (2nd)2/1965Replaced first #512.
U25B513-5145/1962-8/1962-

The U25B's utilized trucks from traded-in FA-1's.

An American Locomotive builder's photo featuring Wabash "Train Master" #597 at Schenectady, New York during 1964. Built by Fairbanks-Morse, Wabash had its eight H24-66 road-switchers sent to Alco and re-powered with a single 251B prime movers capable of producing 2,350 horsepower.


Ver el vídeo: Fallen Flags of America The Wabash Railroad (Agosto 2022).