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Boeing B-17 Flying Fortress en servicio de la RAF

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Boeing B-17 Flying Fortress en servicio de la RAF

El B-17 Flying Fortress entró en combate por primera vez con la RAF, en el verano de 1941. El avión fue ofrecido a la RAF a principios de 1941, durante la producción del B-17C. Veinte de los treinta y ocho B-17C producidos fueron entregados a la RAF en la primavera y principios del verano de 1941, donde recibieron la designación de Fortaleza I. Cuarenta tripulaciones de la RAF fueron entrenadas en McChord Field, cerca de Tacoma, Washington, de enero a abril de 1941. , antes de que la aeronave fuera entregada al Escuadrón No. 90.

La primera misión de combate del B-17 se llevó a cabo el 8 de julio de 1941 y fue una incursión diurna a gran altitud en la base naval alemana de Wilhelmshaven. Para el 12 de septiembre, el escuadrón había llevado a cabo 22 incursiones, que involucraron 39 salidas a la Fortaleza. De esos 18 habían sido abortados, dos habían bombardeado objetivos secundarios y diecinueve habían bombardeado sus objetivos principales. Solo se registraron dos bombas de 1,100 libras que dieron en el blanco. En ese período, dos aviones fueron derribados y dos más se estrellaron al aterrizar después de sufrir graves daños. En total, ocho de los veinte aviones se perdieron en dos meses y la Fortaleza se retiró de las operaciones en Europa.

El desempeño de la Fortaleza confirmó a la RAF en su creencia de que ningún bombardero diurno podría operar de manera segura contra las defensas aéreas alemanas. La Fuerza Aérea del Ejército señaló que la RAF estaba usando la aeronave por encima de su altura operativa diseñada y estaba muy sobrecargada, lo que reducía su rendimiento. La gran altitud provocó que algunas de las armas se congelaran. Los estadounidenses también señalaron que la RAF estaba operando la Fortaleza en pequeños grupos, sacrificando los beneficios percibidos de la defensa mutua. La experiencia de la RAF demostró que el B-17 no podía volar lo suficientemente alto para evitar a los cazas alemanes: el Bf 109E y el Bf 109F podían interceptar la Fortaleza a 32,000 pies.

La Fortaleza Voladora permaneció en servicio de la RAF en cantidades limitadas durante la guerra. El usuario más importante de la aeronave fue Coastal Command. El escuadrón No. 220 se apoderó de la Fortaleza Is del Escuadrón No. 90, operando en el Lejano Oriente durante dos meses, antes de recibir la Fortaleza II, que utilizó para patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico. Durante 1942 y 1943, tres escuadrones utilizaron la Fortaleza para el mismo deber, uno operando en el Lejano Oriente. Los dos escuadrones con base en el hogar conservaron sus Fortalezas hasta 1944 y 1945, respectivamente. En 1945, la Fortaleza estaba siendo utilizada por dos escuadrones meteorológicos, un escuadrón de rescate aire-mar y un escuadrón antisubmarino.

La Fortaleza también fue utilizada por el Grupo No. 100 en misiones de apoyo anti-radar y bombarderos. El Escuadrón No 214 recibió el tipo en enero de 1944 y el No 223 en abril de 1945.

En el servicio de la RAF, el B-17C fue designado como la Fortaleza I, el B-17F como la Fortaleza II y el B-17G como la Fortaleza III. La RAF recibió 20 Fortress Is, 19 Fortress II y 85 Fortress III.


Lista de operadores de Boeing B-17 Flying Fortress

Esta lista de operadores de Boeing B-17 Flying Fortress es una lista de usuarios que volaron y operaron el Boeing B-17.

El B-17 fue uno de los primeros bombarderos pesados ​​de cuatro motores producidos en serie. Se fabricaron un total de más de 12.000, haciendo su uso como bombardero pesado solo superado por el B-24 Liberator. Aunque se usó en algún momento en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, fue más común en el Teatro Europeo, donde su falta de alcance y menor carga de bombas en comparación con otros bombarderos pesados ​​no fue tan perjudicial como lo fue en el Pacífico, donde la mayoría de los militares estadounidenses Las bases aéreas estaban separadas por miles de kilómetros.


B-17 en combate

El venerable B-17 es uno de los aviones más reconocidos en la historia de la aviación. El avión se hizo famoso por su reputación como un avión resistente y confiable, así como por su representación en películas realizadas durante y sobre la Segunda Guerra Mundial.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa en septiembre de 1939, el Cuerpo Aéreo no estaba ni cerca de estar listo para el combate. La adquisición del B-17, el engranaje vital en la vista de los aviadores del poder aéreo, fue deliberadamente suprimida por la jerarquía del Ejército, con importantes efectos nocivos. En Pearl Harbor, dos años después, todavía quedaban solo 200. No sería hasta 1944 que las Fortalezas estuvieran disponibles en número suficiente para tener un impacto decisivo en la campaña de bombardeos contra Alemania. Además del B-17, el Consolidated B-24, que voló por primera vez en diciembre de 1939, constituiría la columna vertebral de la fuerza de bombarderos hasta 1944.

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF luchaba no solo para sobrevivir a los peligrosos y letales cielos de Europa, sino para validar su doctrina del poder aéreo de que los bombardeos de precisión y sin escolta podían ser decisivos. Contrariamente a la filosofía británica del bombardeo de saturación de las ciudades alemanas, los líderes de la USAAF creían que los ataques de precisión contra objetivos industriales seleccionados serían el mejor uso del bombardero. Según el Comité de Analistas de Operaciones de la USAAF, "es mejor causar un alto grado de destrucción en unas pocas industrias esenciales que causar un pequeño grado en muchas".

La primera vez que el B-17 vio un combate fue a manos de la RAF a principios de 1941. Estas primeras misiones del B-17 se completaron con todo menos resultados excelentes. A pesar de la neutralidad en ese momento, el suministro de equipo de guerra a Gran Bretaña estaba bajo el acuerdo de préstamo y arrendamiento y la disponibilidad del B-17 era atractiva y solicitada por la RAF. Con el acuerdo de préstamo y arriendo llegó el entendimiento de que la RAF utilizaría el B-17, como estaba previsto, como un bombardero de precisión de luz diurna a gran altitud. La USAAF hubiera preferido que la RAF no probara su concepto de bombardeo a gran altura con el B-17, pero con la guerra en la mente de todos, muchas facciones en la administración de los EE. UU. Estaban ansiosas por traer la industria aeronáutica de EE. UU. Al centro de atención. En consecuencia, tan pronto como llegaron las primeras Fortalezas, se presionó al Comando de Bombarderos de la RAF para que enviara el avión a la acción de batalla.

Al final de la tercera semana de mayo de 1941, 14 de las 20 fortalezas habían llegado a Gran Bretaña y cinco de ellas habían sido modificadas y entregadas al Escuadrón No 90 de la RAF. Tanto los gobiernos de Estados Unidos como el británico estaban ansiosos por ver las nuevas Fortalezas en acción. Averell Harriman, el embajador de Estados Unidos, explicó a los británicos que la cuestión del uso operativo del B-17 se había convertido en una cuestión política de cierta importancia. El B-17 entró ahora en combate.

Las estelas de vapor se formaron detrás de la aeronave a ciertos niveles impredecibles en la atmósfera superior. Estas estelas revelaron inmediatamente la posición y la dirección de un bombardero a cualquier interceptor hostil y la Fortaleza tuvo que subir más alto o descender para evitar el nivel de la estela. La imposibilidad de evitar el rastro fue la razón del fracaso de una prestigiosa incursión en Berlín por parte de tres Fortalezas el 23 de julio de 1941.

En general, durante el combate, las formaciones de bombarderos sufrieron pérdidas significativas y cuestionaron el concepto de bombardeo de precisión diurno de la RAF. En las misiones subsiguientes, continuaron varias dificultades mecánicas y ambientales y las bombas solían arrojarse fuera de los puntos de puntería asignados. A través de todo esto, las tripulaciones de la RAF también notaron, con extremo énfasis, que la Fortaleza no tenía la armadura adecuada para proteger a la tripulación.

El 14 de octubre de 1943, la Octava Fuerza Aérea lanzó lo que se convirtió en una de las batallas más infames de la Segunda Guerra Mundial. Al final del día, el ataque que llegó a conocerse como "Jueves Negro", Misión 115 a Schweinfurt, vio la pérdida de más de seiscientos aviadores que fueron asesinados o capturados, la pérdida de 60 B-17 y la El futuro de la ofensiva de bombarderos diurnos estadounidense está en duda. Tales pérdidas extraordinariamente altas de aviadores y aviones durante la segunda misión Schweinfurt finalmente hicieron que se detuviera la antigua doctrina de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos que creía que los bombarderos sin escolta podían atacar objetivos estratégicos y llegar a casa de manera segura.

Al darse cuenta de que no podían soportar pérdidas tan grandes, el liderazgo de la USAAF suspendió la campaña de bombardeos para revisar su estrategia. Como resultado de esta reevaluación, el liderazgo de la USAAF puso un mayor énfasis en las escoltas de combate de largo alcance. Trabajaron con el Pentágono para modificar las prioridades de producción de aviones y poner la producción de aviones de combate por delante de los bombarderos. A los pocos meses, la Octava Fuerza Aérea reinició la campaña de bombardeos diurnos. Esta vez, los bombarderos tenían "pequeños amigos" durante toda la misión y podían bombardear sus objetivos de manera mucho más efectiva con muchas menos pérdidas.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, las Fortalezas Voladoras habían arrojado más de 640.000 toneladas de bombas sobre la Alemania nazi, lo que representa casi la mitad del tonelaje total arrojado. El B-17 fue amado por las tripulaciones por su capacidad de supervivencia superior y ha alcanzado un estado casi mítico entre los entusiastas de la aviación.


Boeing B-17 Flying Fortress

Frustrados en sus esfuerzos por adquirir una flota de bombarderos estratégicos para el servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército, los planificadores del Ejército de los EE. UU., Que eran devotos de las teorías expuestas por el general de brigada William 'Billy' Mitchell, insertaron el extremo delgado de una cuña importante cuando ordenaron un pequeño número de prototipos YB-17 en enero de 1936, aparentemente para la defensa de la nación. Originado como el Boeing Model 299, el prototipo se construyó como una empresa privada, y Boeing apostó fuertemente por producir un ganador que traería un gran contrato militar. A Boeing debió parecerle que su apuesta había fracasado cuando, casi al final de las pruebas militares, el Modelo 299 se estrelló en el despegue. Afortunadamente, la investigación demostró que la aeronave había volado con los controles de vuelo bloqueados y la seguridad del diseño básico no era sospechosa.

No fue hasta 1938 que la USAAC pudo realizar un pedido de 39 B-17B de producción, el último de este lote que entró en servicio en marzo de 1940. Estos fueron los primeros aviones de producción B-17 en estar equipados con motores turboalimentados, lo que velocidad máxima más alta y techo de servicio mucho mayor. De los B-17C que siguieron, se suministró un lote de 20 a la RAF (designada como Fortaleza I) y se utilizaron operativamente en Europa para su evaluación, lo que condujo a aviones B-17D y B-17E mejorados con tanques de combustible autosellantes y blindaje revisado. y armamento.

El B-17E era realmente una fortaleza voladora, armada con una ametralladora de 7,62 mm y 12 de 12,7 mm para la defensa y capaz de transportar un máximo de 7,983 kg de bombas. La variante más extensamente construida fue el B-17G (8,680), siendo construido por Douglas y Lockheed Vega, así como en la planta de Boeing, Seattle. Los motores radiales Pratt & Whitney R-1820-97 y los turbocompresores mejorados permitieron al B-17G operar a una altitud de hasta 10,670 my la adición de una torreta de mentón debajo de la nariz (que contiene dos ametralladoras de 12,7 mm) proporcionó una mejor defensa. contra los ataques frontales lanzados por los pilotos de combate de la Luftwaffe en sus intentos de reducir el número de fortalezas que atacan diariamente a objetivos estratégicos en las profundidades del territorio alemán.

Las variantes especiales incluyeron el B-40 con hasta 30 ametralladoras / cañones, que estaba destinado a ser una escolta B-17, pero demostró ser una falla operativa. Avión sin piloto BQ-7 repleto de explosivos para ser desplegado contra objetivos alemanes por radio. control, que falló debido a equipos de control poco confiables, transportes CB-17 y C-108 y F-9 B-17 de largo alcance equipado para servir como un avión de rescate aire-mar y capaz de desplegar un bote salvavidas llevado debajo del fuselaje.

En Gran Bretaña, más que en cualquier otro lugar del mundo, el B-17 evoca vívidos recuerdos de la valiente tripulación aérea que día tras día, a pesar de las pérdidas a veces horribles, continuó atacando objetivos en Europa hasta que se ganó la victoria. Para Boeing, su apuesta de empresa privada dio sus frutos: el equipo de Boeing, Douglas y Lockheed construyó un total de 12.731 fortalezas.

A todos,
Me gustaría volar el Swamp Fire alrededor del mundo. Tengo Google Analytics registrando todas las visitas de todos los diferentes países. Le pido que visite el sitio y envíe la dirección a sus amigos y luego haga lo mismo Etc, Etc, Etc. Creo que sería interesante ver los resultados y ver qué tan rápido y qué tan lejos llegará.

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Como operador de radio en un B-17G, apodado Pacific Tramp 2, era el avión más grande en el aire en ese momento. Nunca pensé que alguna vez serían más grandes. Obviamente no pude prever el futuro, pero no mucho después de que aterrizamos en el Pacífico llegó el B29. Nuestro hermoso 17 era enorme. Sin embargo, ella era nuestra bebé y pinté hermosas chicas Esquire en la nariz para demostrarlo. Nuestra tripulación encabezada por James Gordon Pugh de California era un piloto de 18 años al que se le confió un avión de un millón de dólares y 9 vidas humanas, algunas de las cuales eran mayores que él, pero ninguna con sus habilidades que eran sobresalientes. Muchas veces he intentado encontrarlo en vano. En nuestros 17 convertidos fuimos preparados para nuestro trabajo como equipo de rescate aéreo / marítimo con un bote bimotor insumergible de 0wens capaz de transportar a 15 personas con suficientes alimentos y suministros para 15 días, capaz de convertir agua de mar en potable, radio SOS, inflable cubierta y muchas otras características. Fue un avión y una tripulación extraordinarios. A menudo pienso en ellos.

Mi padre voló 33 misiones exitosas en una durante la Segunda Guerra Mundial y fue derribado dos veces, creo que era un b17, no estoy seguro

En 1950 estuve en Kindley AFB Burmuda Flidht D 1st Rescue Sqd. Teníamos 3 de los B-17 con los botes de descenso debajo de la panza. No tuvieron problemas para despegar o aterrizar con ellos. Hicieron una gran cantidad de tareas de emergencia para los aviones con problemas menores para regresar a casa desde Europa.

Mi padre, Melvin Brush, sirvió con el 305º BG en Chelveston, Inglaterra. Mientras estuvo vivo participó en los reencuentros que tenían el grupo BG. Tuve la suerte de ir con él a ayudar a uno de ellos en Seattle, Washington. Mel falleció hace casi 6 años y medio y le encantaría conocer a cualquiera de sus antiguos compañeros que lo recuerdan y sirvieron en Chelveston durante la guerra.
Alan Brush

En respuesta a la nota de B.O.B sobre el hundimiento del Bismark, el USS New Jersey no tuvo nada que ver con eso. El timón del Bismark fue atascado por un torpedo de aviones del Ark Royal, y luego hundido por los disparos de los barcos King George V, Rodney, Norfolk y Dorsetshire.

Disculpe el error del post anterior. El sitio web de Swamp Fire se encuentra en:

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Estoy tratando de localizar a ex tripulantes de combate aéreo y terrestre del 379º BG. También estamos buscando a las familias de ex aviadores que podrían haber estado en el Swamp Fire 42-32024. Si no está seguro, puede buscar en nuestro sitio en la sección Tripulaciones y misiones para ver si reconoce alguno de los nombres:
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Si conoce o reconoce a alguno de estos aviadores, comuníquese con nosotros.

Sí, George, sé que estaba siendo sarcástico, pero ¿por qué no dijiste nada sobre la octava fuerza aérea de EE. UU. En 1940?

Para su época en la historia, este fue el mejor avión de todos los tiempos. Fui el operador de radio artillero durante 31 misiones en un B17 y siguió volando a pesar de muchos golpes salvajes de cazas y antiaéreos. Mis últimas 15 misiones fueron en B17 42-102547 (Rosa de York), que fue bautizada por la actual Reina de Inglaterra el 6 de julio de 1944.

Mi padre voló 54 misiones como piloto del B-17 en Europa con el 92º BG. Su historia es Por este maravilloso país.
www.forthismarvelouscountry.com

Voló 25 misiones en el octavo AF, 381st Bomb Group, 535 Pomb Squadron. Era el artillero de cintura y Toggelier (sustituto de Bombardier). Siempre conté con el 17 para traerme de regreso a Ridgewell, Enland.

echa un vistazo a sites.google.com / site / swampfiresite /
para los flacos en uno de los B-17 más famosos de la 8ª Fuerza Aérea. Yo era copiloto

gran avión para trabajos fotográficos. se levantó bien en condiciones de choque para.

Era navegante de la tripulación Crow, 550SQ, 385BG.
Soy el historiador de la 385a Asociación del Grupo de Bombas.
Ese cañón número 13 en la escotilla de radio fue retirado, ya que no sirvió de nada (aparte de hacer películas de artilleros en combate). ¡Además, el operador de radio manejó un cañón de cintura sobre territorio enemigo después de que la tripulación se redujo a 9 hombres!

Bombas de distancia ! chicos, relájate hombre!

Estaba en una tripulación de un B17 de rescate aéreo y marítimo en 1945 estacionado en Abadan Irán. El avión todavía tenía la torreta esférica detrás del barco. ¿Puede decirme dónde puedo conseguir un modelo de este avión?

Estoy construyendo un panel de instrumentos B-17 a escala completa. Ahora tengo casi todos los instrumentos, pero lo que necesito son dibujos borrosos de los 3 paneles. ¿Alguien puede ayudar?
Gracias
Gary

Hola, ¿alguien puede decirme qué avión se utilizó como bombardero principal en EE. UU. Antes de la producción del Boeing 17?

No sé cómo se designó la versión de rescate aire-mar, pero el F-9 era una variante fotográfica del modelo G. Tenía una matriz de tres cámaras en lugar de la torreta de la barbilla, la estación de cámara vertical estándar en la sala de radio y una eslinga para ayudar al fotógrafo a tomar fotografías de larga distancia focal por las ventanas de la parte trasera. El avión no tenía armas, blindaje ni portabombas. Algunos tenían "tanques de Tokio" en la bahía de bombas que les dio un rango de 14 horas y media con 45 min. reserva. Uno de esos aviones fue asignado a la posguerra en Neubiburg para desarrollar varios elementos del equipo de fotografía aérea alemán.


Historia operativa

El B-17 comenzó a operar en la Guerra Mundial & # 160II con la RAF en 1941 (pero no tuvo éxito), y en el suroeste del Pacífico con el Ejército de los EE. UU. El 19º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field en Filipinas unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como el primero de una acumulación de bombarderos pesados ​​planificada en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron eliminados el 8 de diciembre de 1941 cuando quedaron atrapados en el suelo durante el reabastecimiento de combustible y el rearmado para un ataque planeado contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que se retiraron a Darwin. A principios de 1942, el Séptimo Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30 / B-24. [61] Después de la derrota en Java, el 19 se retiró a Australia donde continuó en combate hasta que fue enviado de regreso a casa por el general George C. Kenney cuando llegó a Australia a mediados de 1942. [62] En julio de 1942, los primeros B-17 fueron enviados a Inglaterra para unirse a la Octava Fuerza Aérea. Más tarde ese año, dos grupos se trasladaron a Argelia para unirse a la Duodécima Fuerza Aérea para operaciones en el norte de África. Los B-17 participaron principalmente en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna contra objetivos alemanes que iban desde corrales de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales como fábricas de aviones. [63] En la campaña contra las fuerzas aéreas alemanas en preparación para la invasión de Francia, las incursiones de B-17 (y B-24 Liberator) se dirigieron contra la producción de aviones alemanes mientras que su presencia atrajo a la Luftwaffe combatientes en batalla con los combatientes aliados. [4]

Los primeros modelos demostraron ser inadecuados para el uso de combate en Europa y fue el B-17E el primero que utilizó con éxito la USAAF. La defensa que se esperaba de los bombarderos que operaban en formación cerrada por sí solos no resultó efectiva y los bombarderos necesitaban escoltas de combate para operar con éxito.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, y el inventario alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo. [64] Los B-17 lanzaron 640,036 toneladas cortas (580,631 toneladas métricas) de bombas sobre objetivos europeos (en comparación con las 452,508 toneladas cortas (410,508 toneladas métricas) lanzadas por el Liberator y las 463,544 toneladas cortas (420,520 toneladas métricas) lanzadas por todos los demás aviones estadounidenses ). [ aclaración necesaria ] Los bombarderos pesados ​​británicos, Avro Lancaster y Handley Page Halifax, lanzaron 608,612 y 224,207 [65] toneladas largas respectivamente.

La RAF

La Royal Air Force entró en la Guerra Mundial & # 160II sin ningún bombardero pesado propio en servicio, los más grandes disponibles eran los bombarderos medianos de largo alcance, como el Vickers Wellington, que podía transportar hasta 4500 & # 160 libras de bombas. [66] Mientras que el Short Stirling y Handley Page Halifax se convertirían en sus principales bombarderos en 1941, a principios de 1940 la RAF firmó un acuerdo con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para recibir 20 B-17C, que recibieron el nombre de servicio Fortress. I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941 no tuvo éxito [67] [68] el 24 de julio, el objetivo era Brest, Francia, pero nuevamente los bombarderos fallaron por completo.

En septiembre, después de que la RAF había perdido ocho B-17C en combate o por accidentes y muchos casos de abortos debido a problemas mecánicos, Bomber Command abandonó los bombardeos diurnos debido al bajo rendimiento de Fortress I. La experiencia mostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, cargas de bombas más grandes y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero "diurno", a pesar de las súplicas de la RAF de que el intento de bombardeo diurno sería ineficaz. [69]

Como el uso del Bomber Command se había reducido, la RAF transfirió el avión Fortress & # 160I restante al Coastal Command para su uso como un avión de patrulla marítima de largo alcance. [70] Estos fueron aumentados posteriormente en agosto de 1942 por 19 Fortress Mk II (B-17F) y 45 Fortress Mk IIA (B-17E). Una Fortaleza del Escuadrón No. 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, la primera de las 11 muertes de submarinos acreditadas a los bombarderos de la Fortaleza de la RAF durante la guerra. [71] El Escuadrón No. 223, como parte del Grupo 100, operó un pequeño número de Fortalezas en apoyo de la ofensiva de bombardeo para bloquear el radar alemán. [72]

Operaciones iniciales de la USAAF en Europa

El Cuerpo Aéreo (rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941), utilizando el B-17 y otros bombarderos, bombardeó desde grandes altitudes utilizando el entonces secreto visor de bombas Norden, conocido como el "Buey Azul", [ 73] [74] que era un ordenador analógico óptico electro-mecánico con giroestabilizado. [75] El dispositivo fue capaz de determinar, a partir de las variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas de la aeronave deberían ser lanzadas para impactar en el objetivo. El bombardero esencialmente asumió el control de vuelo de la aeronave durante la ejecución de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento. [76]

La USAAF comenzó a construir sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra, el 12 de mayo de 1942, para formar el 97º Grupo de Bombas. [77] El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados por RAF Spitfires en la primera incursión de la USAAF sobre Europa, contra el ferrocarril. astilleros de clasificación en Rouen-Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron una incursión de distracción a lo largo de la costa francesa. [78] [79] La operación fue un éxito, con solo daños menores en dos aviones.

A medida que las incursiones de la campaña de bombardeo estadounidense crecieron en número y frecuencia, surgieron los esfuerzos de interceptación alemanes para responder a los bombarderos (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943 [80]) hasta el nivel en el que se desalentaron las misiones de bombardeo sin escolta. [81]

Ofensiva combinada

Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La resultante "Ofensiva Combinada de Bombarderos" debilitaría la Wehrmacht, destruye la moral alemana y establece la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de combate alemana de la Operación Pointblank en preparación de una ofensiva terrestre. [4] Los bombarderos de la USAAF atacarían de día, con operaciones británicas, principalmente contra ciudades industriales, de noche.

La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de aviones de combate, las fábricas de motores y los fabricantes de rodamientos de bolas. [4] Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen. [82]

Dado que los bombardeos del aeródromo no estaban reduciendo apreciablemente la fuerza de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones importantes más profundas en Alemania contra importantes objetivos industriales. La Octava Fuerza Aérea luego apuntó a las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt, con la esperanza de paralizar el esfuerzo de guerra allí. La primera incursión el 17 de agosto de 1943 no resultó en daños críticos a las fábricas, y los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por aproximadamente 300 Luftwaffe luchadores. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión más temprano en el día contra Regensburg, ese día se perdieron un total de 60 B-17. [83]

Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 se conocería más tarde como "Jueves Negro". [84] Si bien el ataque tuvo éxito en interrumpir todas las obras, reduciendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. [85] De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desechadas debido a daños & # 160 - una pérdida total de 77 B-17. [86] Un total de 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaban reparaciones antes de su próximo vuelo. De los 2.900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra. Solo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 combatientes alemanes. [87]

Tan altas pérdidas de tripulaciones aéreas no pudieron sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados ​​a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los ataques con bombarderos diurnos en las profundidades de Alemania hasta el desarrollo de un caza de escolta que podría proteger a los bombarderos de todo el camino. el Reino Unido a Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de lucha nocturna alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en la cobertura de la oscuridad. [88] Solo la Octava Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, [89] y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben, Halberstadt y Brunswick. El teniente general James Doolittle, comandante de la Octava, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt a medida que empeoraba el clima, pero las unidades líderes ya habían entrado en el espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas dieron marcha atrás o se perdieron la cita y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. [90] [91] Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 destacó lo que llegó a conocerse como "Gran Semana", [92] durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes. [88] Los cazas alemanes tendrían que responder, y los cazas norteamericanos P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de caída mejorados para extender su alcance) que acompañan a los pesados ​​estadounidenses hasta y desde los objetivos se enfrentarían ellos. [93] Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del siete por ciento, con solo 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las redadas de la Gran Semana. [94]

En septiembre de 1944, 27 de los 40 grupos de bombas de la Octava Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la Decimoquinta Fuerza Aérea usaban B-17. Las pérdidas por bombardeo antiaéreo continuaron cobrando un alto número de bombarderos pesados ​​hasta 1944, pero el 27 de abril de 1945 (dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa), la tasa de pérdida de aviones era tan baja que los aviones de reemplazo ya no llegaban y el se redujo el número de bombarderos por grupo de bombas. La Ofensiva Combinada de Bombarderos se completó efectivamente. [95]

Teatro Pacífico

El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar las Filipinas, volaron a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California. llegando durante el ataque a Pearl Harbor. Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards, AAF S / N 40-2049, informó que pensó que la Marina de los Estados Unidos le estaba dando al vuelo un saludo de 21 cañones para celebrar la llegada de los bombarderos, luego de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La Fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa, con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad enemiga forzó un aborto desde Hickam Field hasta Bellows Field, donde la aeronave invadió la pista y entró en una zanja donde luego fue ametrallada. Aunque inicialmente se consideró reparable, 40-2049 (11º BG / 38º RS) recibió más de 200 agujeros de bala y nunca voló de nuevo. Diez de las 12 fortalezas sobrevivieron al ataque. [97]

En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en las Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra finalmente planeó aumentar eso a 165. [98] Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor , El general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que fueran atrapados en el suelo. Brereton planeó incursiones de B-17 en campos aéreos japoneses en Formosa, de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5, pero esto fue rechazado por el general Douglas MacArthur. [99] Una serie de discusiones y decisiones controvertidas, seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Para cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea. El FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque, [100] y fue casi destruido durante los días siguientes.

Otro compromiso temprano de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico el 10 de diciembre de 1941 involucró a Colin Kelly, quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés. Haruna, que luego se reconoció como una falla cercana a la bomba en el crucero pesado Ashigara. No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra. Kelly's B-17C AAF S / N 40-2045 (19º BG / 30º BS) se estrelló a unas 6 & # 160mi (10 & # 160km) de Clark Field después de que mantuvo firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación sobreviviente se rescatara. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido. [101] El reconocido as japonés Saburo Sakai se le atribuye esta muerte y, en el proceso, se ganó el respeto por la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo. [102]

Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular la Batalla del Mar del Coral [103] y la Batalla de Midway. [104] Mientras estaban allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea se encargaron de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Air Corps dictaba que los bombardeos se realizaban desde gran altura, pero pronto se descubrió que solo el uno por ciento de sus bombas impactaban en objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado grandes para que la mayoría de los cazas A6M Zero las alcanzaran, y el armamento pesado del B-17 era fácilmente más que un rival para los aviones japoneses con protección ligera.

El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64 ° Escuadrón atacaron un importante convoy de tropas japonesas desde 10,000 & # 160 pies (3 & # 160km) durante las primeras etapas de la Batalla del Mar de Bismarck, frente a Nueva Guinea, usando un bombardeo de salto para hundirse. tres buques mercantes, incluido el Kyokusei Maru. Un B-17 fue derribado por un A6M Zero con sede en Nueva Bretaña, cuyo piloto luego ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían en paracaídas y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. [105] Más tarde, 13 B-17 bombardearon el convoy desde altitud media, lo que provocó que los barcos se dispersaran y prolongaran el viaje. Posteriormente, el convoy fue casi destruido por una combinación de disparos de ametrallamiento de bajo nivel por parte de Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeo por salto de los B-25 Mitchells norteamericanos de la USAAF a 100 & # 160 pies (30 & # 160m), mientras que los B-17 reclamaron cinco impactos. desde mayores altitudes. [106]

Un pico de 168 bombarderos B-17 estaba en el teatro del Pacífico en septiembre de 1942, y todos los grupos se convirtieron a otros tipos a mediados de 1943. A mediados de 1942, el general Arnold decidió que el B-17 era inadecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazar todos los B-17 en el teatro con B-24 tan pronto como estuvieran disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de B-17 en el teatro del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. [107] Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento desde el aire de la 54ª Ala de Transporte de Tropas, y se utilizaron para enviar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los lanzamientos aéreos especiales B-17 apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943. [108]

Defensa bombardero

Antes del advenimiento de las escoltas de combate de largo alcance, los B-17 solo tenían sus ametralladoras M2 Browning de .50 & # 160in (12,7 & # 160 mm) en las que confiar para la defensa durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó los comentarios de las tripulaciones aéreas para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. [109] El número de cañones defensivos aumentó de cuatro ametralladoras de 0,50 & # 160 pulgadas (12,7 & # 160 mm) y una ametralladora de nariz de 0,30 & # 160 pulgadas (7,62 & # 160 mm) en el B-17C, a trece 0,50 & # 160 pulgadas (12,7 y # 160 mm) ametralladoras en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas, y durante su carrera final con la bomba debían volar en línea recta y nivelada, los aviones individuales lucharon para defenderse de un ataque directo.

Una encuesta de 1943 realizada por el Air Corps encontró que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. [110] Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupo de bombas, que evolucionó hacia la formación de caja de combate escalonada donde todos los B-17 podían cubrir con seguridad a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras, haciendo una formación de la bombarderos un objetivo peligroso para atacar por los combatientes enemigos. [111] Luftwaffe "jagdflieger"(pilotos de combate) compararon atacar una formación de caja de combate B-17 con encontrar un fliegendes stachelschwein, o "puercoespín volador". Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones individuales no podían participar en maniobras evasivas: tenían que volar siempre en línea recta, lo que los hacía vulnerables al fuego antiaéreo alemán. Además, los aviones de combate alemanes utilizaron posteriormente la táctica de los pases de ametrallamiento de alta velocidad en lugar de enfrentarse a aviones individuales para infligir daños con un riesgo mínimo.

Como resultado, la tasa de pérdida de los B-17 fue de hasta un 25% en algunas de las primeras misiones (60 de 291 B-17 se perdieron en combate en la segunda incursión en Schweinfurt [112]), y no fue hasta el advenimiento de Escoltas de combate de largo alcance (en particular el Mustang P-51 de América del Norte) que resulta en la degradación de la Luftwaffe como fuerza interceptora efectiva entre febrero y junio de 1944, el B-17 se volvió estratégicamente potente.

El B-17 se destacó por su capacidad para absorber el daño de batalla, aún alcanzar su objetivo y llevar a su tripulación a casa a salvo. Wally Hoffman, un piloto de B-17 con la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y cortado casi en pedazos por el fuego enemigo y traer a su tripulación a casa". [113] Martin Caidin informó de un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190, perdió un motor y sufrió daños graves tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, y quedó inconsciente. de formación por el impacto. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y llevó a su tripulación a casa sin lesiones. [114] Su dureza fue una compensación por su menor alcance y carga de bombas más liviana en comparación con los bombarderos pesados ​​Consolidated B-24 Liberator y British Avro Lancaster. [ aclaración necesaria ] Abundan las historias de B-17 que regresan a la base con las colas destruidas, con un solo motor en funcionamiento o incluso con grandes porciones de alas dañadas por el fuego antiaéreo. [115] Esta durabilidad, junto con el gran número de operaciones en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por la Belle de Memphis, convirtió al B-17 en un bombardero importante de la guerra. Otros factores como la efectividad del combate y los problemas políticos también contribuyeron al éxito del B-17. [116]

El diseño del B-17 pasó por ocho cambios importantes en el transcurso de su producción, culminando en el B-17G, que se diferencia de su predecesor inmediato por la adición de una torreta de mentón con dos calibres M2 de .50 & # 160in (12,7 & # 160 mm). Ametralladoras doradas debajo de la nariz. Esto eliminó la principal debilidad defensiva del B-17 en los ataques frontales.

La Luftwaffe

Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, Luftwaffe Los oficiales descubrieron que, en promedio, se necesitaron alrededor de 20 impactos con proyectiles de 20 & # 160 mm (0,79 & # 160 pulgadas) disparados desde la parte trasera para derribarlos. [86] Los pilotos de habilidad promedio golpearon a los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de las rondas que dispararon, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto promedio tuvo que disparar mil rondas de 20 y 160 mm (0,79 y 160 pulgadas) a un bombardero. [86] Las primeras versiones del Fw 190, uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipados con dos cañones MG FF de 20 & # 160 mm (0,79 & # 160in), que llevaban solo 500 rondas, y más tarde con el mejor Mauser MG 151 / 20 cañones, que tenían un alcance efectivo más largo que el arma MG FF. Los cazas alemanes descubrieron que cuando atacaban desde el frente, donde se apuntaban menos armas defensivas, solo se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar a un bombardero. [86] Para abordar las deficiencias del Fw 190, el número de cañones instalados se duplicó a cuatro con un aumento correspondiente en la cantidad de munición transportada, y en 1944, una actualización adicional a los 30 & # 160 mm (1,2 & # 160in) de Rheinmetall-Borsig. Se fabricaron cañones MK 108, que podrían derribar a un bombardero con solo unos pocos golpes. [86]

La adopción de la Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) mortero de cohetes por el Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 se prometió la introducción de un gran estilo de arma ofensiva "stand-off" & # 160: se fijó un lanzador tubular montado en un puntal debajo de cada panel del ala en el Luftwaffe cazas monomotores, y dos debajo de cada panel de ala de unos pocos Bf 110 de luz diurna bimotores Zerstörer aeronave. [86] Sin embargo, debido a la caída balística del cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador a unos 15 ° de orientación hacia arriba), y al pequeño número de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gramo. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de cajas de combate de las Fortalezas. [86] Asimismo, los intentos del Luftwaffe para adaptarse a un calibre pesado Bordkanone-serie 37, 50 e incluso 75 & # 160 mm (2,95 & # 160in) cañones como armas anti-bombarderos en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P, así como un modelo del Me 410 Hornisse, no tuvo mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. Sin embargo, el Me 262 tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en la nariz de cuatro cañones MK 108, y con algunos ejemplos posteriormente equipados con el cohete R4M, lanzado desde bastidores debajo de las alas, podría disparar desde fuera del alcance de los bombarderos .50 & # 160in (12.7 & # 160 mm) armas defensivas y derribar un avión con un solo impacto. [118]

Luftwaffe capturó B-17

Durante la Segunda Guerra Mundial, después de un aterrizaje forzoso o de ser derribado, se capturaron y reacondicionaron aproximadamente 40 B-17, y alrededor de una docena se volvieron a poner en el aire. Dadas las marcas alemanas en sus alas y fuselajes y los destellos de las aletas traseras de la esvástica nazi, los B-17 capturados se utilizaron para determinar las vulnerabilidades del B-17 y para entrenar a los pilotos interceptores alemanes en tácticas de ataque. [119] Otros, con las designaciones de portada Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por el Kampfgeschwader Unidad de 200 deberes especiales, llevando a cabo lanzamientos de agentes y suministrando pistas de aterrizaje secretas en el Medio Oriente y África del Norte. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para este papel que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los aliados y siempre vestían Luftwaffe marcas. [120] [121] Un B-17 de KG200, con el Luftwaffe marcas A3 + FB, fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia, el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. [77] Algunos B-17 conservaron sus marcas aliadas y fueron utilizados por los Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. La práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones aéreas de combate de la Fuerza Aérea del Ejército rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para advertir primero y luego disparar contra cualquier "extraño" que intentara unirse a la formación de un grupo. [77] [ verificación necesaria ]

B-17 soviéticos

Estados Unidos no ofreció B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia con material de guerra, pero la Fuerza Aérea Soviética adquirió al menos 73 aviones. Se trataba de aviones que aterrizaron con problemas mecánicos durante los bombardeos del transbordador sobre Alemania o habían sido dañados por un Luftwaffe incursión en Poltava. Los soviéticos restauraron 23 a condiciones de vuelo y los concentraron en el 890º regimiento de bombarderos de la 45ª división de bombarderos, pero nunca entraron en combate. En 1946, el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán para ayudar en el esfuerzo soviético de reproducir la copia del Boeing B-29 más avanzado como el Tupolev Tu-4. [122]

Japoneses capturados B-17

Al menos tres B-17 fueron capturados por los japoneses en las Filipinas o las Indias Orientales Neerlandesas y restaurados a condiciones de vuelo. Los aviones volaron a Japón, donde se utilizaron para evaluar el diseño y desarrollar tácticas que se utilizarían contra los B-17. [123]

Historia de la posguerra

Fuerza Aérea de EE. UU.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se eliminó rápidamente de su uso como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría se vendió como chatarra y se fundió, aunque un número significativo permaneció en uso en funciones de segunda línea como transportes VIP, rescate aire-mar y reconocimiento fotográfico. [124] [125] El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó B-17 de reconocimiento (al principio llamado F-9 [F por Fotorecon], más tarde RB-17) hasta 1949. [126] [127] Con la disolución de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y el establecimiento de una Fuerza Aérea de EE. UU. independiente en 1947, la mayoría de los B-17 existentes fueron transferidos a la USAF.

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operó B-17 como los llamados aviones de rescate aire-mar "Dumbo". El trabajo sobre el uso de B-17 para transportar botes salvavidas aerotransportados había comenzado en 1943, pero solo entraron en servicio en el teatro europeo en febrero de 1945, y también se utilizaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para incursiones de B-29 contra Japón. Aproximadamente 130 B-17 se convirtieron al papel de rescate aire-mar, al principio designado B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros retuvieron sus armas para permitir su uso cerca de áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea, permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950. [54] [128] [129]

En 1946, los B-17 excedentes fueron elegidos como aviones no tripulados para muestreo atmosférico durante las pruebas de la bomba atómica de la Operación Crossroads, pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes en forma de hongo sin poner en peligro a la tripulación. Esto condujo a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire. [130] Ciento siete B-17 se convirtieron en drones. [131] La última misión operativa volada por una fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando DB-17P, AF Ser. No. 44-83684 dirigió un QB-17G, AF Ser. No. 44-83717, en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México, como objetivo de un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo. Varios días después se llevó a cabo una ceremonia de retiro en Holloman AFB, después de lo cual 44-83684 fue retirado al Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. [ cita necesaria ] Quizás el B-17 más famoso, el Belle de Memphis, el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson, Ohio, está siendo restaurado minuciosamente a su apariencia de la Segunda Guerra Mundial durante la guerra. [132]

Marina de los EE. UU. Y Guardia Costera de EE. UU.

Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la Armada de los Estados Unidos adquirió 48 ex-USAAF B-17 para labores de patrulla y rescate aéreo-marítimo. Los dos primeros B-17 ex-USAAF, un B-17F (más tarde modificado al estándar B-17G) y un B-17G fueron obtenidos por la Marina para varios programas de desarrollo. [126] Al principio, estos aviones operaban bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945, se les asignó la designación de avión naval PB-1, una designación que se había utilizado originalmente en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Modelo 50. [133]

Treinta y dos B-17G [134] fueron utilizados por la Armada bajo la designación PB-1W, el sufijo -W alerta temprana aerotransportada. Se instaló una gran cúpula para un radar de búsqueda AN / APS-20 de banda S debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión de tanques de combustible debajo de las alas adicionales. Originalmente, el B-17 también se eligió debido a su armamento defensivo pesado, pero luego se eliminó. Estos aviones estaban pintados de azul oscuro, un esquema de pintura estándar de la Marina que se había adoptado a finales de 1944. [126] [133] El PB-1W finalmente se convirtió en un avión de alerta temprana en virtud de su radar de búsqueda APS-20. [134] Los PB-1W continuaron en servicio USN hasta 1955, siendo gradualmente eliminados a favor del Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC-121, una designación adoptada por USN en 1962), una versión militar del Avión comercial Lockheed 1049 Constellation.

En julio de 1945, se transfirieron 16 B-17 a la Guardia Costera a través de la Armada. Inicialmente, se asignaron números de la Oficina de la Marina de los EE. UU. (BuNo), pero se entregaron a la Guardia Costera designada como PB-1G a partir de julio de 1946. [126] [129] Los PB-1G de la Guardia Costera estaban estacionados en varias bases en los EE. UU. Y Terranova, con cinco en la Estación Aérea de la Guardia Costera Elizabeth City, Carolina del Norte, dos en CGAS San Francisco, dos en NAS Argentia, Terranova, una en CGAS Kodiak, Alaska y uno en el estado de Washington. [129] Se utilizaron principalmente para el rescate aire-mar, pero también se utilizaron para tareas de patrulla de icebergs y para cartografía fotográfica. Los PB-1G de rescate aire-mar generalmente llevaban un bote salvavidas desplegable debajo del fuselaje y la torreta de la barbilla a menudo se reemplazaba por una cúpula. [129] [135] Los guardacostas PB-1G prestaron servicio durante la década de 1950; el último ejemplo no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959. [126] [135]


¿Has visto estas fotos? El legendario B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 Bomber

El primer vuelo del Boeing B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 bombardero & # 8217 fue el 28 de julio de 1935. ¡En total, se construyeron 12,731 unidades entre 1936-1945! El apodo & # 8220Flying Fortress & # 8221 fue inventado por un reportero estadounidense, luego la Compañía Boeing registró el nombre como marca comercial.

Los primeros 18 bombarderos B-17E llegaron para equipar las unidades de la 8a Fuerza Aérea de los EE. UU. A mediados de 1942 y volaron su primera misión contra los patios ferroviarios en la Francia ocupada el 17 de agosto de 1942. Con el recién diseñado Norden Bombsight, esta misión fue mucho más exitosa que la experiencia británica a principios de la guerra europea.

El B-17 era un bombardero rápido, de alto vuelo y de largo alcance que podía defenderse. Llevaba una magnífica carga de bombas y pudo regresar a casa a pesar de los extensos daños causados ​​por la batalla. Su reputación adquirió rápidamente proporciones míticas, y las historias y fotos de números notables y ejemplos de B-17 que sobrevivieron al daño de batalla aumentaron su estatus icónico & # 8211 B-17 & # 8220fortress & # 8221 completamente merecido su apodo.

En mayo de 2015, diez aviones permanecen en condiciones de aeronavegabilidad. Ninguno de ellos es veterano de combate. Además, algunas docenas más están almacenadas o en exhibición estática. El mayor es un veterano de combate de la serie D con servicio en el Pacífico y el Caribe.

Boeing Y1B-17 (versión de preproducción del B-17) en vuelo [US Air Force]. El B-17 llevó al general MacArthur para observar una invasión en paracaídas de Nadzab. 5 de septiembre de 1943. El bombardero pertenecía al 43º Grupo de Bombarderos del 63º Escuadrón de Bombas [Vía]. Boeing B-17G-75-BO (43-37877) en llamas y cayendo cerca de Merseburg, Alemania. 30 de noviembre de 1944 [EE. UU. Fuerza Aerea]. Bombarderos estadounidenses B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 durante el bombardeo de Brasov, Rumania [Vía]. Los equipos examinan los daños causados ​​por el fuego antiaéreo en la Fortaleza B-17G en RAF Bassingbourn, Inglaterra. Daño sufrido en una misión a Munich, Alemania, 6 de julio de 1944. Nota & # 8220Mickey & # 8221 Cúpula de radar Pathfinder en lugar de torreta esférica [Archivos Nacionales de Estados Unidos]. Bombarderos estadounidenses B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 en el aeródromo de Poltava [Vía]. El B-17 en llamas & # 8220Flying Fortress & # 8221 fue derribado por un impacto directo de un misil antiaéreo sobre Ruhland [Vía]. Los bombarderos B-17F & # 8220Flying Fortress & # 8221 del 390th Bomb Group (8AF) bombardean sus objetivos en Francia [Vía]. Formación B-17G del 91º Grupo de Bombas, 324º Escuadrón de Bombas [Vía]. Boeing B-17G de la 95ª incursión del grupo de bombas en 1944 [Vía]. Bombarderos B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 bajo fuego antiaéreo sobre Debrecen, Hungría [Vía]. Bombardier of the & # 8220Flying Fortress & # 8221 regresa de una misión. En el fondo son visibles otros B-17 del 96º Grupo de Bombarderos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos [Vía]. Las Fortalezas B-17G del 381º Grupo de Bombarderos son escoltadas por un P-51B del 354º Escuadrón de Cazas, Verano-Otoño de 1944. [Vía]. B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 con una cola dañada (por misiles de combate alemanes) en vuelo cerca del aeródromo de Villaorba, Italia [Fuerza Aérea de EE. UU.]. Bombarderos B-17 del 303º Grupo de Bombarderos volando en los huecos del fuego antiaéreo alemán [Vía]. El bombardero en llamas B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 sobre Nis, Yugoslavia [Vía]. Aviones de Estados Unidos en formación escalonada. B-24 & # 8220Liberator & # 8221, Douglas DC-4 y B-17 & # 8220Flying Fortress & # 8221 [Vía]. Bombardero B-17 Flying Fortress en reposo, recortado por el sol poniente, Langley Field, Virginia, Estados Unidos, julio de 1942. Observe el B-18 Bolo y dos aviones A-20 Havoc al fondo [Vía].

Naufragio del bombardero B-17C en Hickam Field, territorio estadounidense de Hawai. 7 de diciembre de 1941 (Archivos Nacionales de Estados Unidos).

B-17E Flying Fortress convertido a XB-38 con motores Allison V-1710 refrigerados por líquido como banco de pruebas experimental en caso de que los motores radiales dejaran de estar disponibles, 1942 [Vía]. B-17F & # 8220Flying Fortress & # 8221 avión & # 8220Spotted Cow & # 8221, barco de ensamblaje del 384th Bomber Group, 547th Bomber Squadron, con base en RAF Grafton Underwood, Inglaterra. 1943 [Vía].

B-17F “Mary Ruth & # 8211 Memories of Mobile” y el Escuadrón de Bombas 401 volando hacia los corrales de submarinos alemanes en Lorient, Francia. 17 de mayo de 1943. Esta foto fue tomada desde el B-17 “Memphis Belle” en su última salida de combate (Archivos Nacionales de los Estados Unidos). Fortalezas B-17 del 91st Bomb Group cerca de la planta de ensamblaje Dornier en Meulan, Francia al amanecer, 13 de agosto de 1943 (Archivos Nacionales de los Estados Unidos) Vista aérea del bombardero B-17H en vuelo (US Air Force). Fortaleza B-17F sobrevolando Monte Cassino mientras el humo se eleva desde la abadía. 15 de febrero de 1944 (Fuerza Aérea de EE. UU.) B-17G Fortress & # 8216Miss Donna Mae II & # 8217 flotó bajo otro bombardero en una bomba que pasó sobre Berlín, el 19 de mayo de 1944. Una bomba de 1,000 libras desde arriba arrancó el estabilizador izquierdo y envió al avión a un giro incontrolable. Los 11 fueron asesinados (Archivos Nacionales de Estados Unidos)


7 de diciembre de 1936

Boeing YB-17 36-149 se inclinó al aterrizar en Seattle, el 7 de diciembre de 1936. (Sin atribuir) Teniente coronel Stanley Umstead

7 de diciembre de 1936: Después de su tercer vuelo de prueba, el primer avión de prueba de servicio YB-17, el 36-149, aterrizó en Boeing Field, Seattle, Washington. El piloto era el teniente coronel Stanley M. Umstead, del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, considerado el piloto más experimentado y capaz del Ejército.

Cuando el avión aterrizó, las ruedas principales se bloquearon y después de patinar una corta distancia, el B-17 se inclinó. Los frenos del bombardero # 8217 se habían soldado. No se reportaron heridos. 36-149 sufrieron daños moderados.

Boeing reparó el bombardero. El 11 de enero de 1937, el YB-17 voló a Wright Field, Dayton, Ohio, para continuar las pruebas. 36-149 fue luego asignado al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, el 1 de marzo de 1937. En octubre de 1940, el bombardero fue transferido al 19º Grupo de Bombardeo en March Field, California. El 11 de febrero de 1942 fue trasladado al Air Park en Amarillo Army Air Field, una base de entrenamiento B-17 en Texas. 36-149 fue cancelado el 11 de diciembre de 1942.

Un artículo de un periódico contemporáneo informó sobre el incidente:

Aterrizando de un vuelo de prueba en Seattle, Washington, el nuevo avión bombardero del ejército de 16 toneladas YB-17 se inclinó y resultó gravemente dañado. El capitán E.R. McReynolds, un observador del cuerpo aéreo del ejército que estaba a bordo, dijo que los frenos de aire se bloquearon, evitando que las ruedas de aterrizaje rodaran cuando el avión tocaba el suelo. Posteriormente se informó en Washington, DC que el accidente podría resultar en la suspensión de la construcción de 13 aviones bombarderos de tipo similar en espera de una investigación. El YB-17, el avión terrestre más grande jamás construido en Estados Unidos, fue diseñado para transportar una tonelada de bombas y tenía un alcance de crucero de 3,000 millas.

Tribuna del domingo de Chicago, 13 de diciembre de 1936, Parte 2, Página 8, Columna 8.

Boeing YB-17 36-149 descansando sobre su morro después de que sus frenos se bloquearon durante el aterrizaje. -Revista LIFE, 21 de diciembre de 1936, en la página 15.

El YB-17 tenía varias mejoras sobre el Modelo 299, que había sido designado retroactivamente XB-17. Había tomas de carburador largas en la parte superior de las góndolas del motor, lo que distingue visualmente al YB-17 del YB-17A que le sigue. El tren de aterrizaje principal tiene un puntal en lugar de los dos del Modelo 299.

El Boeing Model 299B fue designado YB-17 por el Army Air Corps. Tenía 68 pies, 4 pulgadas (20,828 metros) de largo con una envergadura de 103 pies, 9 ⅜ pulgadas (31,633 metros) y una altura total de 18 pies, 4 pulgadas (5,588 metros). Tenía un peso vacío de 24,465 libras (11,097 kilogramos), un peso bruto de 34,880 libras (15,821 kilogramos) y un peso máximo de despegue de 42,600 libras (19,323 kilogramos).

En lugar de los motores Pratt & amp Whitney instalados en el 299, el YB-17 tenía cuatro refrigerados por aire, sobrealimentados de 1,823.129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29.875 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820G5 (R-1820-39) nueve -Motores radiales de cilindros con una relación de compresión de 6,45: 1. El R-1820-39 tenía una potencia de 805 caballos de fuerza a 2100 r.p.m., a nivel del mar, y 930 caballos de fuerza a 2200 r.p.m., a nivel del mar, para el despegue. Los motores hicieron girar hélices de velocidad constante Hamilton Standard de tres palas a través de una reducción de 16:11, con el fin de igualar el rango de potencia efectiva de los motores con las hélices. El R-1820-39 tenía 3 pies, 9-7 / 16 pulgadas (1.154 metros) de largo, 4 pies, 6 ¼ pulgadas (1.378 metros) de diámetro y pesaba 1,198 libras (543,4 kilogramos).

La velocidad de crucero del YB-17 fue de 217 millas por hora (349 kilómetros por hora) y su velocidad máxima fue de 256 millas por hora (412 kilómetros por hora) a 14,000 pies (4,267 metros). El techo de servicio del bombardero # 8217 era de 30.600 pies (9.327 metros) y el alcance máximo era de 3.320 millas (5.343 kilómetros).

El YB-17 podría transportar 8.000 libras (3.629 kilogramos) de bombas. El armamento defensivo constaba de cinco ametralladoras refrigeradas por aire calibre .30.

Boeing YB-17 36-149 después del accidente de aterrizaje, 7 de diciembre de 1936 (no atribuido)


Aeronaves similares o similares a Boeing B-17 Flying Fortress

Bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber. Wikipedia

Bombardero pesado estadounidense de cuatro motores impulsado por hélice diseñado por Boeing y volado principalmente por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Diseñado para bombardeos estratégicos a gran altitud, pero también sobresalió en bombardeos incendiarios nocturnos a baja altitud y en el lanzamiento de minas navales para bloquear Japón. Wikipedia

Bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado y fabricado por Avro como un contemporáneo del Handley Page Halifax, ambos bombarderos han sido desarrollados con la misma especificación, así como el Short Stirling, los tres aviones son bombarderos pesados ​​de cuatro motores adoptados por la Royal Air Force durante el mismo tiempo de guerra. era. Wikipedia

Bombardero pesado británico de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial. Tiene la distinción de ser el primer bombardero cuatrimotor en entrar en servicio con la Royal Air Force (RAF). Wikipedia

El componente principal del servicio de guerra aérea con base en tierra del Ejército de los Estados Unidos y la rama de servicio de guerra aérea de facto de los Estados Unidos durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial (1939 / 41–1945). Creado el 20 de junio de 1941 como sucesor del anterior Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y es el predecesor directo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, hoy una de las seis fuerzas armadas de los Estados Unidos. Wikipedia

Avión bombardero estadounidense diseñado en 1934 como prueba para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para ver si sería posible construir un bombardero pesado con un alcance de 5000 millas. Designado el XBLR-1. Wikipedia

Bombardero pesado estadounidense de cuatro motores utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. De los 12.731 aviones construidos, aproximadamente 4.735 se perdieron durante la guerra. Wikipedia

Amplio catálogo de las variantes y elementos únicos específicos de cada variante y / o etapa de diseño del bombardero pesado Boeing B-17 Flying Fortress. Para obtener un artículo más amplio sobre la historia del B-17, consulte B-17 Flying Fortress. Wikipedia

Esta lista de aviones militares de los Estados Unidos incluye prototipos, preproducción y tipos operativos. Para conocer las aeronaves en servicio, consulte la lista de aeronaves militares activas de los Estados Unidos. Wikipedia

Avión bombardero de penetración de mediano a largo alcance diseñado para lanzar grandes cantidades de armamento aire-tierra sobre un objetivo distante con el propósito de debilitar la capacidad del enemigo para hacer la guerra. A diferencia de los bombarderos tácticos, penetradores, cazabombarderos y aviones de ataque, que se utilizan en operaciones de interdicción aérea para atacar a combatientes enemigos y equipo militar, los bombarderos estratégicos están diseñados para volar al territorio enemigo para destruir objetivos estratégicos (p. Ej., Infraestructura, logística, instalaciones, fábricas y ciudades). Wikipedia

Secuencia de incursiones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y el Comando de Bombarderos de la RAF del 20 al 25 de febrero de 1944, como parte de la campaña europea de bombardeos estratégicos contra la Alemania nazi. Los planificadores tenían la intención de atacar la industria aeronáutica alemana para atraer a la Luftwaffe a una batalla decisiva en la que la Luftwaffe podría sufrir daños tan graves que los aliados alcanzarían la superioridad aérea que aseguraría el éxito de la invasión de Europa continental. Wikipedia

Nombre dado a la campaña aérea defensiva estratégica librada por el brazo aéreo de la Luftwaffe de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht de la Alemania nazi sobre la Europa ocupada por los alemanes y la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Para evitar la destrucción de civiles alemanes, industrias militares y civiles por parte de los aliados occidentales. Wikipedia

Unidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se creó durante la Segunda Guerra Mundial como el componente de transporte aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. El transporte de aviones desde las plantas de fabricación en los Estados Unidos hasta donde se necesitaban para entrenamiento o para uso operativo en combate. Wikipedia

Caza y cazabombardero monoplaza de largo alcance estadounidense utilizados durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, entre otros conflictos. Diseñado en abril de 1940 por un equipo de diseño encabezado por James Kindelberger de North American Aviation en respuesta a un requisito de la Comisión de Compras Británica. Wikipedia

Bombardero medio estadounidense que sirvió con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Canadiense durante finales de la década de 1930 y principios de la de 1940. Construido por Douglas Aircraft Company, basado en su DC-2, y fue desarrollado para reemplazar al Martin B-10. Wikipedia

Campaña de bombardeo estratégico de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) durante la Segunda Guerra Mundial. Apuntó al sur de Inglaterra y duró de enero a mayo de 1944. Wikipedia

Bombardero pesado cuatrimotor británico de la Royal Air Force de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por Handley Page con las mismas especificaciones que el actual Avro Manchester bimotor. Wikipedia

Oficial general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial, y más tarde de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Defensor de la doctrina del bombardeo estratégico y fue uno de los principales arquitectos del concepto de bombardeo de precisión diurno que regía el uso del poder aéreo por parte de la USAAF en la guerra. Wikipedia

Ejercicio de entrenamiento y logro de la aviación militar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial. El buque de alta mar por B-17 Flying Fortresses el 12 de mayo de 1938 fue un evento importante en el desarrollo de una doctrina que condujo a una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente del Ejército. Wikipedia

Barco volador y avión anfibio que se produjo en las décadas de 1930 y 1940. Conocido como el Canso. Wikipedia

Bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial como un desarrollo más poderoso del Dornier Do 17, conocido como Fliegender Bleistift. Refinado durante 1939 y la producción comenzó a finales de 1940. Wikipedia

Bombardero pesado de largo alcance pilotado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Significativamente retrasado, tanto por problemas con el desarrollo de sus motores como por cambios frecuentes en su función prevista. Wikipedia

Ala de combate pesado de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente armado con el interceptor monomotor Messerschmitt Bf 109 debido a fallas de producción con el avión Messerschmitt Bf 110 de la clase Zerstörer. Wikipedia

Antigua unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Se activó por primera vez en octubre de 1942 como el Escuadrón de Bombardeo 517, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército reemplazaron a las unidades de observación de la Guardia Nacional que habían sido movilizadas y estaban realizando patrullas antisubmarinas frente a la costa atlántica. Wikipedia

General de brigada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Mejor conocido como el piloto que voló el B-29 Superfortress conocido como Enola Gay cuando lanzó Little Boy, la primera de las dos bombas atómicas utilizadas en la guerra, en la ciudad japonesa de Hiroshima. Wikipedia

Tanto un comando específico del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) como un Comando Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) (MAJCOM), responsable del comando de la Guerra Fría y el control de dos de los tres componentes de las fuerzas de ataque nuclear estratégicas militares y # x27 de los EE. UU. , la llamada `` tríada nuclear '', en la que SAC tiene el control de aviones bombarderos estratégicos terrestres y misiles balísticos intercontinentales o misiles balísticos intercontinentales (la tercera etapa de la tríada son los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) de la Marina de los EE. UU.). El SAC también operó todos los aviones de reconocimiento estratégico, todos los aviones estratégicos del puesto de mando aerotransportado y todos los aviones de reabastecimiento aéreo de la USAF, incluidos los de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). Wikipedia

Bombardero pesado italiano de cuatro motores que entró en servicio con la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial. El prototipo voló por primera vez el 24 de noviembre de 1939 y entró en servicio en 1941. Wikipedia


Boeing B-17 Flying Fortress en servicio de la RAF - Historia


Scott Nicholls 2004

Historia de la aeronave
Construido por Boeing en Seattle. Número de constructores 2706. El 26 de mayo de 1942 se entregó a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como B-17E Flying Fortress número de serie 41-9234. Este fue el número 501 de 512 B-17E construidos bajo el contrato W-535 ac-15677 a un costo de $ 280,135.00.

El 30 de mayo de 1942, una de las treinta y dos Fortalezas Voladoras B-17 asignadas al Comando Costero de la Royal Air Force (RAF) como parte del préstamo y arrendamiento entre Estados Unidos y el Reino Unido. Vuelo al Centro de Modificación Cheyenne de United Air Lines en Cheyenne, Wyoming.

Durante nueve semanas, modificado a un Fortress IIA con un astrodomo y matrices aéreas ASV Mark II para patrullas antisubmarinas. Pintado en el esquema de color RAF Coastal Command con superficies superiores de color gris mar extra oscuro (mar templado) y superficies inferiores de cielo. Las marcas estadounidenses aplicadas en la fábrica se repintaron con rondas de la RAF en el fuselaje y las alas, más el número de serie de la RAF FL461 pintado en negro en el fuselaje trasero. El número de serie del Ejército de los EE. UU. '19234 'se mantuvo en la cola para el vuelo de entrega a Inglaterra.

En algún momento a principios de julio de 1942, cuatro B-17 en préstamo y arrendamiento fueron devueltos al Ejército de los EE. UU., Incluidos B-17E 41-9196, B-17E 41-9235, B-17E 41-9244 y B-17E 41-9234. Aún en el Centro de Modificación de Cheyenne, los cuatro B-17 fueron devueltos a las especificaciones del Ejército de los EE. UU. Con el astrodomo y las matrices aéreas ASV Mark II retiradas. Este B-17 retuvo el esquema de pintura de la RAF con las marcas estadounidenses reaplicadas sobre las rondas de la RAF.

El 6 de agosto de 1942 voló a Hamilton Field. A mediados de agosto de 1942 como parte del "Proyecto X" con destino a "Sumac" y volado a través de Hickam Field a través del Océano Pacífico hasta Australia.

Asignado a la 5ª Fuerza Aérea (5º AF), el 19º Grupo de Bombardeo (19º BG), el 28º Escuadrón de Bombardeo (28º BS) con base en el Aeródromo de Mareeba. No se conoce el arte de la nariz o el apodo.

El 25 de agosto de 1942 despegó del aeródromo de Mareeba pilotado por el capitán John Chiles con el copiloto, el teniente Jim Dieffenderfer en una misión sobre Milne Bay dirigida por el mayor Felix Hardison. Después de despegar dos horas tarde, los B-17 detectaron un convoy australiano de tres barcos, pero debido al techo bajo y la oscuridad que se acercaba, no pudieron detectar ninguna nave enemiga antes de volar a 7 Mile Drome y luego regresar al aeródromo de Mareeba.

El 26 de agosto de 1942, uno de los ocho B-17 que despegó del aeródromo de Mareeba a las 4:45 am pilotado por el capitán John Chiles con el copiloto, el teniente Jim Dieffenderfer, en una misión de bombardeo contra un convoy japonés frente a Milne Bay. El magneto en el motor no. 1 estaba muerto y durante el despegue sopló una bujía en el motor no. 2 pero de todos modos procedió a la misión. El clima entrante al objetivo fue horrible con un techo de solo 2,000 'o menos. Sobre el objetivo entre las 6:30 am y las 7:45 am, la formación bombardeó desde aproximadamente 1,500 'y experimentó fuego antiaéreo preciso de los barcos. Un proyectil explotó sobre la nariz de este B-17 hiriendo a ambos miembros de la tripulación en el interior. El sargento bombardero. Earl W. Snyder recibió un impacto de metralla en la cabeza. Aunque herido de muerte, logró arrojar sus cuatro bombas de 500 libras antes de expirar. La pierna izquierda del Navigator 1st Lt. David Hirsch casi fue cortada por metralla. El ingeniero sargento Wathen Cody dejó la torreta superior para investigar y encontró a Snyder muerto y aplicó un torniquete a la pierna de Hirsch y lo arrastró a la cubierta de vuelo y regresó sano y salvo. Durante el ataque, el B-17F 41-24354 recibió un impacto directo de fuego antiaéreo y se estrelló cerca del convoy.

El 12 de septiembre de 1942 despegó del aeródromo de Mareeba pilotado por el comandante Elbert & quotButch & quot Helton en una misión de bombardeo contra el aeródromo de Buna.

El 23 de octubre de 1942 a las 4:30 am despegó del aeródromo de Mareeba pilotado por el primer teniente Schmid con el copiloto 1er teniente Simmons, el navegante segundo teniente Peeples, el bombardero 1er teniente Nossum y aterrizó a las 8:00 am en 7-Mile Drome luego despegó nuevamente a las 9:30 am en una misión de búsqueda de barcos enemigos en el Mar de Salomón buscando en el área que abarca desde Lat 10 ° 50 'S y 11 ° 40' S hasta Long 157 ° E a 153 ° E. El bombardero fue armado con cuatro bombas de demolición de 500 libras. El clima fue bueno y no se hicieron avistamientos volando a 200 'a 1,000'. Encontró mal tiempo y luego regresó a la base a las 5:40 pm.

El 24 de octubre de 1942 a las 8:40 am despegó del 7-Mile Drome con la misma tripulación para buscar en la misma área y luego aterrizó a las 5:25 pm. El 25 de octubre de 1942 repitió la misma misión partiendo 7-Mile Drome a las 08:10 con la misma tripulación en una misión de búsqueda de barcos enemigos en el Mar de Salomón desde Lat 9 ° 20 'a 10 ° 10' Long 157 ° a 153 ° y luego regresó al sur a las 5:25 pm.

A continuación, asignado al 43 ° Grupo de Bombardeo (43 ° BG), 65 ° Escuadrón de Bombardeo (65 ° BS). No se conoce el arte de la nariz o el apodo. El 25 de agosto de 1942 asignado al primer teniente James Dieffenderfer con base en 7 Mile Drome cerca de Port Moresby.

El 25 de agosto de 1942 despegó de 7 Mile Drome pilotado por el primer teniente James Dieffenderfer con el bombardero Sgt. Earl W. Snyder en una búsqueda fallida de un convoy japonés entrante y regresó por la noche, luego despegó nuevamente en otra búsqueda, pero el convoy fue detectado por otro avión.

El 26 de agosto de 1942 despegó de 7 Mile Drome pilotado por Capitán John Chiles (93rd Bomb Group) con el copiloto 1er teniente James Dieffenderfer como uno de los ocho B-17 en una misión para bombardear el convoy japonés frente a Milne Bay. Aunque el convoy ya se había descargado, los B-17 atacaron desde 2.500 'bajo un cielo nublado. Sobre el convoy, la formación fue atacada por fuego antiaéreo y golpeó al B-17F 41-24354 provocando que se estrellara.

En total, este B-17 voló doce misiones de bombardeo en Nueva Guinea antes del aterrizaje forzoso.

Historia de la misión
El 8 de enero de 1943 despegó de 7-Mile Drome cerca de Port Moresby pilotado por el 1er teniente Raymond S. Dau como uno de los siete B-17 en una misión de bombardeo contra un convoy japonés en el golfo de Huon frente a Lae. Sobre el objetivo, los cañones antiaéreos abrieron fuego y los cazas interceptaron. Este B-17 fue el segundo en bombardear y fue alcanzado por fuego antiaéreo que dañó dos motores, la nariz e hirió a dos miembros de la tripulación.

Los pilotos no podían ni trepar ni girar. Dau recordó: “Nos dirigíamos a un pequeño valle y no podíamos cruzar las montañas. Sabía que era solo cuestión de tiempo, así que comencé a buscar un lugar suave para dejarla. Nos deslizamos por la ladera de una montaña a unas 110 millas por hora y, por suerte, no había árboles, nada más que hierba suave y agradable, así que nos deslizamos hacia un aterrizaje forzoso ''. La fuerza B-17 aterrizó en una ladera cerca de Kaisinik debajo de Black Cat Pass al este de Wau. Durante el aterrizaje forzoso, el fuselaje se rompió en la parte trasera del compartimiento de la radio.

Rescate
Los exploradores de Papúa y el Comando australiano R. A. Dunne fueron los primeros en llegar al lugar del accidente. Los soldados del ejército australiano llevaron a la tripulación en literas al aeródromo de Wau. Cargados a bordo de un RAAF Hudson, fueron trasladados de regreso a Port Moresby. El 14 de enero de 1943, el operador de radio Robert Albright murió a causa de sus heridas.

Destrucción
Después de la guerra, este naufragio desconcertó a muchos ya que los efectos de la intemperie desgastaron las marcas del Ejército de los EE. UU. Para revelar las rondas originales de la RAF y el número de serie FL461. Algunos especularon incorrectamente que el naufragio era un avión de la RAF en una misión secreta.

Después de la guerra, se desarrollaron muchos apodos para este naufragio, incluidos: & quotGray Ghost & quot, & quotB-17 en Black Cat Pass & quot o & quotWau B-17 & quot; Hoy en día, el naufragio es uno de los naufragios de aviones más impresionantes y de fácil acceso en Papúa Nueva Guinea.

Parientes
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Jon Albright (sobrino de Robert Albright)
"Mi nombre es Jon Albright y estoy 98% seguro de que mi tío era el operador de radio en B-17E 41-9234. La historia de la misión está muy cerca de la historia que se imprimió en el periódico de su ciudad natal. También estaba en consonancia con lo que me dijo de niña su madre, que era mi abuela. Sé que Bob recibió la 'cruz voladora distinguida' y el 'corazón púrpura' por sus acciones en esta misión. Las razones dadas para estas citaciones fue el hecho de que Bob apuntó su arma contra los Zeros después de recibir heridas antes por el golpe que golpeó el avión. Bob murió cuatro días después en Australia, el 14 de enero de 1943. Sé que tenía diecinueve años cuando murió.

Sal Como (sobrino nieto de Henry Blasco)
`` Henry Raymond Blasco de New Britain, Ct. Era mi tio abuelo & quot

Referencias
Resultados de la búsqueda del número de serie de la USAF - B-17E Flying Fortress 41-9234
"9234 (43 ° BG, 65 ° BS) se estrelló cerca de Wau, Papua Nueva Guinea, el 8 de enero de 1943 después de ser alcanzado por AAA mientras bombardeaba un convoy de escolta frente a Lae. El naufragio sigue intacto. Este avión estaba destinado a ser un Lend-Lease Fortress IIA para el Comando Costero de la RAF y el avión tiene el número de serie de la RAF de FL461 y las rondas de la RAF pintadas con la insignia de la USAF para el servicio en el Pacífico. La insignia de la USAAF se ha desgastado por la exposición a los elementos a lo largo de los años, dejando al descubierto la insignia de la RAF debajo.
Boeing B-17 Fortress en RAF Coastal Command Service páginas 198-212, 236-237 (perfiles)
Air Enthusiast & quotBrothers In Arms & quot de Robert Stitt y Janice Olson (números 100 y 101)
28 ° Escuadrón de Bombardeo (H) 28 de octubre de 1942 - Informe narrativo de las misiones realizadas el 23, 24 y 25 de octubre de 1942
Tarjeta de estado de la aeronave del museo PNG - B-17E Flying Fortress 41-9234
Revista Flightpath & quot B-17 en Black Cat Pass & quot por Steve Birdsall
Fortress Against The Sun páginas 240-241, 431 nota al pie 53
The Battle For Wau páginas 85-89
Fotos, video e historia en CD-ROM de Pacific Ghosts
Ken's Men Against The Empire Volumen 1 páginas 57
Gracias a Raymond S. Dau, Donald W. Hoggan, Steve Birdsall, Janice Olson, Richard Leahy, Phil Bradley, Justin Taylan y Robert Stitt por la información adicional

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RAF B-17 Flying Fortress III Escuadrón No. 223

No 100 Group RAF era un grupo de deberes especiales que se creó para contrarrestar la fuerza de combate nocturno de la Luftwaffe, que estaba causando estragos en la campaña de bombardeo nocturno RAF Bomber Command & rsquos. Los primeros escuadrones del Grupo No 100 eran en su mayoría escuadrones de cazas que protegían la corriente de bombarderos y atacaban a los cazas nocturnos alemanes. El Grupo No 100 también se convirtió en una unidad pionera de contramedidas electrónicas, bloqueando el sistema de radar alemán y las comunicaciones por radio, lo que redujo aún más la efectividad de la fuerza de combate nocturno de la Luftwaffe. Este Boeing Fortress III fue pilotado por el Escuadrón No 223 en mayo de 1945 y tenía su base en RAF Oulton. Está equipado con un radar H2S en la nariz y múltiples equipos de interferencia.

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